Ранее мы уже говорили про историю электромобилей и их проблемы в XX и в XXI веке. Кажется, что электромобили — очевидное решение для снижения углеродных выбросов. Они проще в управлении и конструкции. Но почему же при таких плюсах повсеместное внедрение «электричек» идёт со скрипом?  Зелёная повесточка наступает, но никто не задумывается, что будет, если на электромобили станет переходить всё больше людей. В посте рассмотрим планы и готовность разных регионов (Китай и Азия в целом, Европа, США и Россия) к переходу на новый вид транспорта. А также кто за это всё заплатит. Электромобиль стал символом борьбы с изменением климата — правительства принимают программы по полному отказу от машин с двигателями внутреннего сгорания, объём продаж электромобилей в мире растёт.

При этом у электромобиля по-прежнему есть существенные недостатки, а мир ещё не готов полностью переходить на них.

TL;DR: это дорого и долго.

Распространённый страх — тревога по поводу дальности поездки или невозможности преодолеть большие расстояния без подзарядки. Или ещё хуже — застрять где-то в глуши с разряженным аккумулятором. И если в развитых регионах ситуация в последние годы выправляется — например, в некоторых европейских странах на 10 электромобилей есть 1 зарядная станция, то в развивающихся странах инфраструктура ещё в зачаточном состоянии.

Производство и утилизация аккумуляторов для электромобилей также создаёт множество проблем для экологии. Отработанные аккумуляторы нужно правильно утилизировать и перерабатывать. По одной из оценок, более 12 миллионов тонн литий-ионных аккумуляторов будут выведены из эксплуатации до 2030 года. Для их переработки нужно создавать отдельную инфраструктуру и развивать мощности.

В США ещё не принята федеральная политика, обязывающая утилизировать литий-ионные батареи, а вот в ЕС и Китае производители батарей уже обязаны оплачивать создание систем сбора и переработки. В итоге всё это влияет на конечную стоимость самого автомобиля.

Стоят они существенно дороже бензиновых, и за эти деньги вы получите не самый мощный автомобиль. Некоторые потребители к такому не готовы. С другой стороны, в связи с резким ростом цен на топливо в мире стоимость владения электромобилем сравнялась со стоимостью владением бензиновым. А как все эти проблемы решаются в разных регионах мира?

Азиатско-Тихоокеанский регион

Китай

Китай — мировой лидер по количеству электромобилей, там продаётся половина всех электромобилей в мире, сейчас страна опережает Европу и значительно опережает США по количеству зарегистрированных единиц. Пекин твёрдо придерживается цели по достижению 20-процентного внедрения электромобилей к 2025 году.

Китайский автопром — это отдельная история, его экземпляры бывают весьма странными: американский блогер Мика Толл ведёт свою колонку, где собирает самые нелепые и причудливые экземпляры.

Вот, например, крохотная четырехместная симметричная машинка.

Рынок электромобилей переживает бум во многом благодаря субсидиям от государства на покупку электромобилей. Правительство уже более десяти лет субсидирует покупку электромобилей, и благодаря этому продажи электромобилей выросли до 3,52 млн единиц в 2021 году.

Согласно плану, с 2017 по 2020 год субсидии на машины должны были постепенно снижаться на 20 процентов до окончания действия национальной программы. Чтобы компенсировать постепенный отказ от субсидий, китайское правительство создало систему кредитов для электромобилей.

В долгосрочной перспективе Китай стремится отделить рост сектора электромобилей от прямых субсидий, сделав его более самодостаточным. Это отражено в Плане развития индустрии NEV (2021–2035), разработанном Государственным советом.

Между тем субсидии — не единственный способ стимулирования рынка электромобилей. Правительство Китая приняло и другие меры — в том числе налоговые льготы как для производителей, так и для покупателей.

Но долго ли такой ажиотаж продлится? Не остановится ли рост рынка после отмены субсидий?

Ана Николлс, директор по анализу промышленности в Economist Intelligence Unit, говорит, что была удивлена тем, как быстро электромобили уходили из дилерских центров в Китае в последнее время, но утверждает, что после отмены субсидий для покупателей новых автомобилей аппетит к электромобилям может ослабнуть.

Есть в Китае и проблема с зарядной инфраструктурой — она распределена неравномерно и подвержена проблемам с поставками. Недавно некоторые зарядные станции были свёрнуты из-за снижения производства электроэнергии, вызванного мегазасухой, охватившей некоторые районы Китая.

Остальная Азия

Ожидается, что рынок электромобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе достигнет 761,97 млрд долларов США к 2028 году при среднегодовом темпе роста 34,6% в течение прогнозируемого периода 2021–2028 годов. В натуральном выражении рынок будет расти в среднем на 40,4% в год с 2021 года и достигнет 53,8 млн единиц к 2028 году.

Хотя автомобили в Азиатско-Тихоокеанском регионе меньше и дешевле, чем на других крупных мировых рынках, их общее количество велико. Азиатско-Тихоокеанский регион стал главной движущей силой в переходе на электромобили, в основном благодаря Китаю, там счёт идёт на миллионы. В Японии и Южной Корее было продано всего 31 000 и 54 000 электромобилей соответственно. Кроме электромобилей, в регионе популяризируют электротранспорт в принципе.

Электровелосипед во Вьетнаме

Рост рынка в основном объясняется благоприятной государственной политикой и нормативными актами, увеличением инвестиций со стороны ведущих производителей комплектующих для автомобилей, а также снижением цен на аккумуляторы. Национальные экономики в этом регионе продвигают электромобили, чтобы уменьшить свою зависимость от дорогого ископаемого топлива и сократить выбросы парниковых газов от транспорта.

Индия, например, намерена полностью перейти на электромобили к 2029 году, и это давний приоритет правительства, что было подкреплено вторым этапом программы Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles (FAME).

Во Вьетнаме будет опробована схема льготного кредитования для стимулирования населения. Также будут введены в эксплуатацию мусоровозы с электрическим приводом в городе Хюэ.

В отличие от Европы или США в этом регионе переход на электромобили идёт проще — из-за низкой распространённости транспортных средств многие люди выбирают электромобиль в качестве первой машины.

Сложности возникают из-за слаборазвитой экосистемы, включающей местных производителей аккумуляторов и зарядных станций. В то время как в Китае и Японии есть по 150 000 и 40 000 зарядных станций, остальные страны значительно отстают в этом плане.

Большинство производителей аккумуляторов находятся в Китае, что ограничивает возможности местного производства в других странах. Для долгосрочной экспансии электромобилей крайне важны стимулы для развития экосистемы электромобилей.

При этом сами производители полностью на «электрички» переходить не спешат — например, японский автогигант Toyota заявляет, что автомобилистам всё ещё нужно выбирать, на чём будут работать их машины. Не все страны внедряют электрические технологии с одинаковой скоростью, и мировые ресурсы по добыче энергии были бы перегружены, если бы каждый автомобиль на планете перешёл завтра на электричество.

Европа

В 2022 году в Европе было зарегистрировано более 1,4 миллиона новых легковых электромобилей. Это около 20% от общего объёма.

У Евросоюза амбициозная цель — после 2035 года продавать только электромобили и отказаться от ДВС. Но как и везде, недостаток зарядных станций, стоимость машин, нестабильное электроснабжение и нестабильная электросеть создают проблемы для массового внедрения электромобилей.

Правительства стран вводят программы субсидирования и налоговые льготы.

Субсидии на покупку электромоблей в Европе: зелёный — да, красный — нет

Например, если вы хотите купить электромобиль во Франции, то получите 7000 евро на покупку, если автомобиль стоит менее 47 000 евро. Там также действуют льготы по утилизации, которые могут принести до 5000 евро за бензиновый или дизельный автомобиль, в зависимости от дохода человека.

Наряду с Францией, в Румынии одна из самых щедрых схем субсидирования покупки в ЕС — полностью электрические автомобили субсидируются на 10 000 евро, а гибриды — на 4500 евро. Предусмотрены и бонусы за утилизацию: около 1500 евро на автомобиль.

Схема субсидирования в Германии привела к буму владения электромобилями: в июле 2021 года на дорогах страны официально появился миллион электромобилей. Страна ставит перед собой цель достичь 15 миллионов единиц к 2030 году, но уже объявила о планах по сокращению субсидий.

Великобритания, где как и в Германии система стимулирования привела к росту владения электромобилями, фактически прекратила выдачу субсидий на покупку. Теперь правительство направило грант в размере 300 миллионов фунтов стерлингов (344 миллиона евро) на финансирование продаж электрических фургонов, такси и мотоциклов.

Эстония — единственное государство-член ЕС, которое не предлагает ни субсидий на покупку электромобилей, ни каких-либо других значительных стимулов. В 2014 году Эстония прекратила программу финансового стимулирования, в рамках которой правительство субсидировало до половины стоимости автомобиля, до 17 000 евро.

Шесть стран ЕС не предоставляют никаких стимулов для частных лиц: Болгария, Чешская Республика, Дания, Эстония, Мальта и Словакия.

Но раз переход на электромобили в ЕС — дело обязательное, то как обстоят дела с зарядными станциями?

Сейчас там насчитывается более 330 000 общедоступных зарядных станций, их число растёт, но размещение неравномерное. А значит, что «путешествовать по ЕС на электромобилях непросто». На Германию, Францию ​​и Нидерланды приходится 69% всех точек зарядки в ЕС, а в 10 странах нет ни одной зарядной станции на 100 км. Есть и различия внутри стран: города охватываются гораздо лучше, чем сельские районы. Особенно это касается Восточной Европы.

Европейская комиссия поставила цель достичь 1 миллиона точек к 2025 году, но в отчёте ECA есть предостережение, что цель может быть не достигнута, «если развёртывание будет следовать текущим тенденциям».

По оценкам каждый год потребуется открывать около 150 000 новых точек, то есть почти 3000 в неделю, чтобы сократить разрыв. Развёртывание 2,7 млн общественных зарядных станций в Европе к 2030 году потребует инвестиций в среднем 1,8 млрд евро (3 % от годового бюджета ЕС на дороги и инфраструктуру).

Электронный дорожный знак с надписью «Загрязнение окружающей среды, ограничение скорости 70 км/ч для легковых автомобилей» на кольцевой дороге Бордо, юго-запад Франции

Некоторые критики европейского законодательства предположили, что переход на полностью электрические автомобили повысит стоимость новых автомобилей в Европе. Йенс Гизеке, немецкий переговорщик от Европейской народной партии, заявил, что «улицы будут заполнены старыми автомобилями, как на Кубе».

Нынешние реалии тоже не способствуют массовому переходу на электромобили: Европа сталкивается с надвигающимся газовым энергетическим кризисом, и гиганты автомобильной промышленности Германии предостерегают от полного внедрения электромобилей в качестве единственного средства массового передвижения.

Генеральный директор BMW Оливер Ципсе заявил на Innovation Day, что Европа не готова к отказу от бензиновых и дизельных двигателей и что BMW считает такой отказ «неправильным». Глава BMW предупредил, что крайний срок запрета двигателей внутреннего сгорания «приведёт к перекосам, которые никто здесь уже не сможет контролировать».

США

Несмотря на мировое лидерство компании Tesla, США  отстают от других стран по внедрению электромобилей. В 2021 году всего 5 процентов продаж машин в США приходилось на электромобили. В Китае и Европе это число составляет около 16–17 процентов. Однако в 2022 число продаж электромобилей в США в целом выросло — это происходит и за счёт льгот на покупку, и за счёт развития инфраструктуры.

Как и в Европе, в США в ближайшие 10-15 лет хотят отказаться от автомобилей с ДВС. Кроме стандартных проблем, общих для всего мира, переход на электромобили затруднителен ещё и по ряду специфичных причин.

Во-первых, это культурные особенности. Американцы любят большие мощные машины, на которых они ездят по стране на большие расстояния, а электромобили такой возможности дать не могут. Например, один пользователь Redit написал, что его бесит сама мысль о том, что он «потеряет тактильные ощущения, которые получает от традиционных двигателей. Прекрасно иметь автомобиль, который дополняет тебя тем, как управляется».

Китайский электропикап ChangLi делает типично американскую работу на ферме

Во-вторых, по сравнению с остальным миром цены на бензин в США достаточно низкие, а бензин относительно доступен. Электромобили требуют огромных инвестиций в устойчивую электрическую сеть и повсеместную зарядную инфраструктуру.

В-третьих, автомобильная промышленность США имеет много рабочих мест и традиционно сильно связана с политикой. Сейчас администрация Байдена разрабатывает промышленную программу, которая, как задумывается, должна облегчить переход на производство электромобилей.

Как и в других странах, правительство США вводило субсидии на покупку электромобилей в рамках программы Build Back Better, но сработало это плохо. Субсидии были недостаточны и не были точно нацелены, чтобы заставить американцев перейти с бензина на электричество.

Опасения людей по поводу перехода на «электрички» правительство пытается развеять за счёт быстрого строительства сетей быстрой зарядки по всей стране. Новый законопроект об инфраструктуре предусматривает выделение 7,5 миллиардов долларов на увеличение количества общенациональных зарядных устройств — инвестиции, которые автопроизводители сравнивают с развитием системы автомагистралей в 1950-х годах.

Россия

На 1 июля 2022 года на территории РФ было зарегистрировано 18,7 тыс. электромобилей, что составляет всего лишь 0,04% от общего количества легковых машин в стране.

Согласно данным Автостата, несмотря на падение в 60% российского авторынка, в сегменте электрокаров виден рост. За 10 месяцев 2022 года его объём составил 2,1 тыс. новых «электричек». Это на 34% больше аналогичного периода прошлого года. Электромобили с пробегом также показывают рост (+1% до 7,5 тыс. шт.). Причём активный рыночный рост был в начале года — в связи с отменой ввозных пошлин на электрокары (с января 2022) в конце прошлого года их было ввезено с запасом.

В августе 2021 года правительство России распорядилось утвердить концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года. 16 июня 2022 года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров сообщил о принятом Правительством РФ решении выделить 20,7 млрд рублей на поддержку спроса на автомобили в 2022 году. Часть средств (2,6 млрд рублей) пойдёт на скидки при продаже электрического транспорта.

Все эти сведения символично умножаются на ноль, когда мы говорим про инфраструктуру для электромобилей в России: по данным Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры на январь 2022 года, в России установлено около 1500 зарядок для электрокаров. Для сравнения в США, где электромобили распространены не повсеместно, действуют около 41 тыс. зарядных станций и более 100 тыс. терминалов.

Проблемы все те же: отсутствие зарядных станций (кроме Москвы), дороговизна машин и дороговизна владения, нет достаточных субсидий (по большей части они лишь на бумаге), неуверенность людей в электромобилях. А в регионах с суровым климатом электромобили совершенно непрактичны — экстремальный холод негативно влияет на срок службы и эффективность батареи.

При этом у России есть амбиции на развитие этой отрасли. Электромобили делают УАЗ, ВАЗ, также в виде электрокара хотят возродить и «Волгу».

Электороуазик

В 2022 году публике был наконец представлен распиаренный российский (а на деле китайский) электромобиль Evolute i-PRO. Заявленная цена — 3 млн рублей, однако по программе льготного автокредитования его можно купить за 2 млн. Двигатель обеспечивает 163 л. с. и 195 Нм крутящего момента, а максимальная скорость составляет 155 км/ч. Аккумулятор на 53 кВт обеспечивает запас хода 407 км.

Ажиотажа новинка не вызвала — цена оказалась высокой, дизайн неинтересным, а стоимость зарядки в Москве дорогой.

Пока в России не будет решена проблема с инфраструктурой для электромобилей (и речь не про Москву), ни о какой экспансии электрокаров не может быть и речи. И скорее всего, ездить к бабушке в деревню на «Тесле», мы сможем ещё не скоро.

Итоги

«Электрофикация» всего мира идёт не просто — местами насильно, через государственное регулирование и искусственные ограничения.

Крупные автопроизводители не готовы полностью переходить на производство «электричек». Диверсификация для них — ключевой момент при переходе от бензиновых и дизельных двигателей, ведь как показывает практика, мир ещё не может позволить себе отказаться от альтернативных видов топлива. Кроме того, в связи с последними событиями для Европы может возникнуть проблема перегрузки электросистем.

Как показывают некоторые исследования, субсидии бывают неэффективны. Люди ещё не готовы отказываться от бензиновых машин. Например, в США силён фактор «автомобильных традиций». К тому же людей раздражает навязывание и попытка перекладывания ответственности за изменения климата на конечных потребителей.

В этом плане лучше обстоят дела в Азии — люди там в целом легче переходят на электромобили и рассматривают их как первую машину.

В России существенен фактор климата, плохие дороги и неразвитая инфраструктура.

Решать климатическую проблему, безусловно нужно, но важно это делать глобально, на всех уровнях. И внедрение электромобилей — это лишь капля в море.

Автор: @klimensky
Источник: https://habr.com/