Кроме того, одной из целей стратегии является «выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта, газомоторной техники», а также стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживание и создание необходимой инфраструктуры.
Стратегией также предусматривается создание технологических консорциумов в качестве одного из ключевых механизмов наращивания производственного и научного потенциала. Такие консорциумы «будут консолидировать усилия государства, автопроизводителей, информационно-телекоммуникационных компаний, научных, инжиниринговых и общественных организаций в целях освоения новых технологий и выведения на рынок продукции с новыми свойствами».
Реализация стратегии позволит, в частности, обеспечить обновление российского парка автотранспортных средств всех типов и появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (40–50% в год для электромобилей и беспилотных транспортных средств); рост инвестиций в развитие производства автомобилей и производства автомобильных компонентов на территории России.
Тезисы стратегии:
Вот на какие количественные показатели ориентирована Стратегия:
Аббревиатуры в левом столбце означают легковые, легковые коммерческие и грузовые автомобили соответственно. По автобусам, как мы уже сказали, прогнозов пока нет.
Как видно из таблицы, стратегические цели сформулированы более чем консервативно, даже осторожно. Рынок России к 2025 году должен составить скромные 2,3 млн экземпляров. Это примерно уровень кризисного 2014 года. В то время как рекорд продаж 2012 года составлял 2,8 млн легковых автомобилей (данные АСМ-Холдинга).
Но ключевой параметр тут — объем производства (2,1–2,3 млн). Сейчас совокупные мощности российских автозаводов составляют чуть более 3,7 млн машин. Новый завод «Ставрополь Авто» уже в этом году добавит еще примерно 100 тыс., а в два-три ближайших года ожидается запуск сборочных предприятий Mercedes, Haval и, возможно, Lifan. Еще и «Автотор» на днях объявил о строительстве двух новых производственных площадок. То есть даже по пессимистическим прикидкам, совокупные мощности превзойдут 4 млн, и, соответственно, плановая недозагруженность к 2025 году будет составлять почти 50%.
Перед правительством РФ встала классическая дилемма: бороться с производством (сокращая мощности и рабочие места) или пытаться их загрузить. Очевидно, что внутренний рынок 4 млн автомобилей не переварит, остается экспорт. Но в планах все равно фигурирует почти половинная недозагруженность, которая влечет за собой большие издержки, которые ложатся на себестоимость продукции! Было бы понятно стремление сохранить всю производственную базу, если бы была возможность за 7–8 лет восстановить внутренний рынок и активизировать экспорт. Но нет, «стратеги» честно признают, что этого не случится. При этом деликатно не приводят данные по потерям от недозагрузки.
В этом просматривается не столько тонкий стратегический расчет на сохранение производственного потенциала, сколько запрограммированная ошибка на будущий объем рынка. Нам пытаются сказать, что машин будет продаваться больше, чем они сами написали! Иначе полное отсутствие идей по консервации избыточных мощностей объяснить нельзя. А ведь при столь большой разнице между возможностью и востребованностью это единственный способ оставить бизнес рентабельным.
Полмиллиона экспортных машин выглядят тоже малодостижимой величиной. Дело в том, что рынки стран СНГ вряд ли будут расти, а дальнее зарубежье само страдает либо от перепроизводства, либо от обилия дешевых предложений из Китая, Индии, Ирана etc. Пробиваться туда можно только точечно, как сейчас это происходит с Нигерией или Вьетнамом. Продать на очень локальных рынках полмиллиона — это надо очень постараться.
Вот какие рынки «стратегам» видятся перспективными.
Но более-менее понятно, что ни Австралия, ни Латинская Америка тут вообще ни при делах, они в лучшем случае купят несколько десятков автомобилей Лада 4х4.
Интересно, что общеэкономический прогноз, сделанный специалистами Baker & McKenzie, весьма позитивен. Цена нефти будет расти, доллар к рублю — падать, а ВВП стабильно, хоть и не быстро, увеличиваться.
Если соотнести макроэкономический и производственный прогнозы, то прямой корреляции мы не увидим. И это верно: даже если экономика будет развиваться именно так, как написано в таблице, государству понадобится много средств, чтобы компенсировать последствия масштабного кризиса, начавшегося в 2014 году. Вопрос в другом: какие вообще есть основания предполагать полуторакратный рост цены на нефть? И каким образом страна, не запланировавшая больших структурных изменений в экономике, находящаяся под международными санкциями и рискующая истратить к 2025 году средства всех резервных фондов, укрепит национальную валюту на 25%? Неужели за счет опускания (путем спецопераций ФСБ) доллара и евро? А ведь есть еще оптимистичный вариант сценария, при котором стоимость барреля нефти в 2025 году составит $91, а доллар будет торговаться по 42 рубля.
Вернемся к производству.
Создатели Стратегии вводят новый термин — «концентрация производства», под которым понимается отношение количества выпущенных автомобилей к количеству платформ. Сейчас (точнее, по состоянию на 2015 год) в России на семь наиболее массовых легковых платформ приходится 74% выпуска автомобилей, а среднее количество машин на одну платформу — 127 000. Это немного, говорят создатели Стратегии, для отечественных производителей безубыточный объем выпуска одноплатформенников составляет 370–500 тыс. штук.
Прекрасный посыл, просто прекрасный! Это означает, что УАЗ и ВАЗ многие модели продают себе в убыток и не подозревают об этом! Например, ни ШНива с Ладой 4х4, ни Самара, ни даже Калина с Грантой никогда не приближались к объему в 500 тыс. Теперь, видимо, их придется срочно снимать с производства как нерентабельные.
Ладно, если отбросить шуточки, то для всего легкового рынка России будет достаточно, по мнению авторов, 6–8 платформ, на каждой из которых будет производиться не менее 200 тыс. автомобилей.
Это, по идее, существенно увеличит потенциал их локализации. И, значит, удешевления.
Проблема только одна: убедить некоторых автопроизводителей использовать чужие платформы. Или хотя бы части платформ — решения по агрегатам, ходовой части и пр.
Прогнозируемых объемов продаж недостаточно для окупаемости новых локальных (читай, чисто отечественных) платформ, поэтому будет осуществляться миграция на глобальные платформы. 1–2 локальные платформы доживут до окончания жизненного цикла, остальные придется прикрыть волевым решением. Разумеется, авторы не уточняют, какие марки и модели автомобилей имеются в виду, но вариантов совсем немного…
Решение о дальнейшем создании отечественных автомобилей исключительно на иностранных платформах (хоть и локализованных) должно быть принято в 2018 году, а к 2025 году все российские машины будут сделаны на основе зарубежных (хотя и со значительной долей российского инжиниринга, оговариваются авторы). Только это позволит удержать себестоимость в конкурентных рамках.
Фактически все описанное — суть элементы долгосрочной стратегии ВАЗа. Именно на его примере удобно смотреть, как глобальные решения вытесняют локальные. Единственная отечественная платформа, которая имеет перспективы на ближайшие 5–6 лет — Веста. Калину должны убрать уже в этом году, Гранта переживет фейслифтинг, но через 2–3 года тоже рискует «убраться». Приора и Лада 4х4 приговорены давно, скоро их снимут с конвейера. Новой Ладой 4х4 будет видоизмененный Duster второго поколения, выпуск которого в Тольятти может начаться уже в конце 2018 года (или в начале 2019-го). Все остальное — Logan и его производные. Впрочем, как и Duster. Так что в перспективе ВАЗ ограничится тремя платформами — Веста, Global Access (она же B0) и… X-Code, который должен представлять собой комбинацию Весты и Калины. Так что получается даже не 3, а 2,5 платформы.
Хуже дела у некоторых западных концернов, обосновавшихся в России. Если Hyundai-Kia с запасом укладывается в декларированную «одноплатформенность» на своем питерском заводе, то уже производство на «Автоторе» представляет некую, скажем так, проблему приведения модельного ряда к единым стандартам унификации. Еще хуже у Ford, у которого почти нет одноплатформенных моделей, локализованных в России. А моделям Peugeot, Citroën и Mitsubishi, в весьма небольших количествах собираемых в Калуге, вообще ловить нечего. Равно как и китайским маркам, нашедшим приют на «Дервейсе» и «Ставрополь Авто». С этой точки зрения заводы Haval и Lifan лучше не строить, ведь они никак в Стратегию не вписываются! Про «Кортеж» вообще лучше молчать.
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!
