Внедрение среднемоторной компоновки в Chevrolet Corvette восьмого поколения вызвало бурные дискуссии. Часть рьяных энтузиастов приветствовала возможность соперничества американского суперкара с европейскими гигантами, такими как Ferrari и Lamborghini. Другие же выражали недоумение по поводу отказа от многолетней хорошей традиции переднемоторной компоновки. На самом деле, концерн General Motors на протяжении почти шести десятилетий проводил эксперименты по пересмотру архитектуры своего флагманского спорткара. В 1964 году под руководством Зоры Аркус-Дантова, “отца” Corvette, был создан CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle) – экспериментальный суперкар с нетипичной компоновкой. CERV II позиционировался как трековая модель с передовыми для своего времени решениями. Дизайн автомобиля был выполнен в стиле гоночных болидов, подчеркивая его спортивный характер.
Агрегат развивал примерно полтысячи «лошадей» и позволял набирать 322 км/ч.
В основе CERV II находился монокок. К стальному заднему подрамнику крепилась подвеска, а также алюминиевый 6,2-литровый двигатель V8 с двумя верхними распредвалами вместо одного нижнего, как в серийной модели, и системой впрыска топлива, которая постепенно вытесняла распространенные карбюраторы.
Трансмиссия — вот где шик, блеск и красота! — получилась гораздо более экспериментальной и причудливой, чем все остальное. На каждой оси разместили соединенные карданным валом двухступенчатые автоматические коробки передач и пытались с их помощью варьировать распределение крутящего момента между передними и задними колесами. Очевидно, хайтековый полный привод времен Элвиса вносил немалый вклад в умопомрачительную динамику разгона до 97 км/ч (60 миль в час) в пределах трех секунд.
Первоначально планировалось построить шесть опытных образцов, но General Motors утратила интерес к проекту уже после первого автомобиля. Тем не менее, CERV II не пришлось прозябать — позже его использовали в качестве тестовой платформы могучей 7,0-литровой «восьмерки» ZL-1 для одноименных очень редких модификаций Camaro первого поколения и Corvette третьей итерации. В 2013 году прототип продали на аукционе RM Sotheby’s за 1 100 000 баксов.
Великой несправедливостью было бы пройти мимо проекта XP-819. Он не укладывается в канву нашей подборки, но зато дает лишний повод восхититься инженерными поисками американцев и их решимостью построить заднемоторный спорткар. Да-да, перед нами «Корвет» наоборот — с алюминиевой «восьмеркой» от катера в заднем свесе и хребтовой рамой.
В статике Chevy казался эстетическим идеалом, а на деле оказался сущим монстром. Огромный двигатель в хвосте гарантировал крайне неоптимальное распределение массы по осям и жуткую свистопляску при быстром маневрировании. Широченные задние покрышки компенсировали развесовку и как будто делали поведение более подконтрольным и предсказуемым. Но авария после их смены на обычные колеса была лишь вопросом времени.
Так и получилось. Во время теста на скоростную переставку строптивый заносчивый спорткар вышел из-под контроля испытателя и несколько раз приложился об ограждение. Позже его восстановили, заменили мотор на чугунный и выставили в экспозиции музея Corvette в Боулинг-Грин, штат Кентукки.
XP-880
С компоновкой а-ля 911 было покончено, а эпопея со среднемоторными концептами только начиналась. В 1968 году на Нью-Йоркском мотор-шоу компания представила проект XP-880, он же Astro II. По иронии судьбы в восьмидесятые имя передали небольшому вэну на агрегатах Chevy Blazer/GMC Jimmy.
На фоне грубоватых маслкаров и гигантских дредноутов XP-880 выглядел по-европейски изысканно и при этом достаточно оригинально, чтобы не превратиться в бледную тень на фоне всемирно известных итальянских машин. Рельефные кузовные панели восхитительны и выглядят творением самой природы, а не делом людских рук.
В конструкции широко применили серийные детали и агрегаты. Хребтовая рама несла компоненты подвески от обычных Corvette и Camaro. Заводской двигатель V8 объемом 7,0 л (390 л.с.) буйствовал и сворачивал в бараний рог хилый двухступенчатый автомат от Pontiac Tempest, который тут был совсем не в масть.
Оперативно запустить XP-880 в производство не составляло труда, но путь на конвейер преграждала как минимум неподходящая трансмиссия. Жаль, штуковина-то получилась довольно интересная. Весила полторы тонны (более чем на центнер легче серийного Corvette C3), ощущалась скорее гоночным болидом и мертвой хваткой держалась за асфальт в виражах, развивая боковые ускорения до 1,0 g.
XP-882
История среднемоторных прототипов Chevy — это постоянное совершенствование и поиск все новых решений. Инженеры действовали не только смело, но и оперативно. Суперкар с индексом XP-882 разработали в 1969-м, а его официальная премьера состоялась на мотор-шоу в Нью-Йорке годом позже.
На сей раз двигатель расположили не продольно, а поперечно — прямо как на разлапистой Lamborghini Miura с V12. По одним данным, Аркус-Дантов применил 6,5-литровую «восьмерку» (396 кубических дюймов), а по другим, агрегат «семь и четыре» (454 кубических дюйма). Похоже, что в элегантный прототип все-таки подселили топовый биг-блок. А иначе как объяснить массу тандема V8 и трехступенчатой автоматической коробки передач от гигантского переднеприводного купе Oldsmobile Toronado? Свыше 430 кг — это вам не канарейка чихнула.
XP-897 GT
На Франкфуртском автосалоне 1973 года джиэмовцы представили результат полугодовой деятельности — XP-897 GT, самый радикальный экспериментальный «Корвет» на тот момент. Альтернативная трактовка главного спорткара Америки достигла своего пика оригинальности. Под элегантным кузовом от Pininfarina скрывалась начинка, не имевшая ничего общего ни с серийными Chevy, ни с предшествующими шоу-карами.
Итак, слушайте и не удивляйтесь. Первое. Компактное купе построили на укороченном шасси… Porsche 914. Второе. «Восьмерка» не предусматривалась как таковая — позади кабины установили двухсекционный роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Это сейчас нетривиальная конструкция вызывает скептическую ухмылку, а в те далекие времена активно привлекала автопроизводителей. General Motors тоже отправилась познавать потенциал РПД и приобрела технологическую документацию у признанного гуру направления, компании Mazda.
Впрочем, купить — не значит скопировать. Одержимые врожденной гигантоманией американцы посмотрели на микроскопические хиросимские моторчики, откровенно не поняли прикол и разработали свой, с говорящим индексом RC2-266. Последние три цифры указывали на рабочий объем в кубических дюймах. По-нашему это 4,4 литра.
Конечно, no replacement for displacement, и вообще двухлитровым бывает только пакет сока, но в данном случае литраж не сработал. Моторище выдавал смехотвторные 180 л.с. и кое-как тянул на удивление тяжелый автомобиль. Аркус-Дантов негодовал — XP-897 GT оказался пустой тратой времени. Его возможности совершенно не соответствовали ни ожиданиями аудитории, ни техническому имиджу «Корвета».
По некоторым данным, противоречивый прототип принадлежит журналисту Тому Фальконеру. В его бытность оригинальный мотор и трехступенчатый «автомат» заменили на маздовский роторно-поршневой двигатель 13B и переднеприводную автоматическую коробку передач Cadillac.
Four-Rotor Corvette
«Отец Корвета» познакомился с конструкцией Ванкеля еще в середине пятидесятых годов и отлично знал о ее слабых сторонах. Тем не менее, неудача с XP-897 GT не сбила инженеров с роторного пути. Очередная итерация базировалась на шасси XP-882 и получила сразу два параллельно работающих двухсекционных РПД. Получился самый натуральный 355-сильный мегаротор общим объемом 9,6 литра, хотя есть все основания полагать о 420 л.с. — не случайно ряд источников говорит именно о такой мощности.
Характеристиками суперкар тоже блистал. На бумаге. В действительности четырехсекционный роторно-поршневой двигатель оказался очень уж прожорливым, да и от его темперамента кровь водителя не вскипала. Три года спустя прототип вынужденно преобразился, сменил диковинную силовую установку на исконно американский смолл-блок, а название – на Aerovette.
Corvette Indy
Концепция среднемоторного Chevy возродилась лишь в разгар нового прогрессивного и креативного десятилетия. И как возродилась! На Детройтской выставке 1986 года GM сорвала покрывало с Corvette Indy. Его второе имя — «бомба». Автомобиль выглядел пришельцем из глубин космоса и представлял собой витрину достижений индустрии.
Аэродинамичный кузов с сильно смещенной вперед кабиной за версту выдавал расположение силового агрегата позади сидений в пределах колесной базы. Специалистам британской инжиниринговой компании Lotus пришлось потратить немало часов прежде чем он превратился в функциональную структуру и избавился от огромной подъемной силы.
Процесс посадки-высадки — это целое шоу! Подъемные двери объединены с прозрачным колпаком крыши, и вся эта конструкция напоминает фонарь фантастического летательного аппарата.
Шасси изготовили из углепластика и кевлара. Мотор? Никаких больших архаичных и атмосферных «восьмерок» с одним нижним распредвалом и штанговыми толкателями! Indy вооружили поперечно расположенным 2,6-литровым V8 о 32 клапанах и двумя турбонагнетателями. В его разработке также участвовали инженеры Lotus. Мощность в районе 600 л.с. по меркам восьмидесятых — космос.
Окажись суперкар на дороге, и такие титаны, как Ferrari F40 и Porsche 959 глотнули бы пыль. Как минимум в теории им точно ничего не светило против американского монстра с полным приводом, полноуправляемым шасси, активной подвеской, антиблокировочной системой тормозов, трекшн-контролем и даже камерой заднего вида.
В общей сложности построили три прототипа — серебристый макет и функциональные экземпляры красного и белого цвета.
CERV III
В статусе концепта остался не только Indy, но и его наследник CERV III — супертехнологичный, фантастически красивый и с терпким, как запах напалма поутру, характером.
CERV II и финальный третий вариант разделяет почти четверть века и инженерная пропасть. Великолепный коэффициент аэродинамического сопротивления Cx 0.277 на уровне нынешнего Maserati Quattroporte, двигатель V8 объемом 5,7 литра с двумя турбокомпрессорами Garrett мощностью 650 л.с. и система полного привода с вариативным распределением тяги между осями соседствовали с еще более безумными и неординарными решениями.
Как вам, например, трех- и двухступенчатая автоматическая коробка передач, которые работали совместно под чутким присмотром электронного управляющего блока и формировали шесть передач? Или восемь тормозных дисков — по два на каждое колесо? General Motors не могла позволить себе выпустить такое чудо с максимальной скоростью свыше 360 км/ч. Доводка до серийной кондиции обошлась бы в астрономическую сумму, а рыночная цена затмила бы прайс на именитые европейские суперкары.
Автор: Асатур Бисембин
Источник: https://motor.ru/
