Андрей Николаевич Туполев мечтал создать сверхзвуковой пассажирский самолёт. В результате, 31 декабря 1968 года этот самолет совершил свой первый полет, став самым первым в мире пассажирским сверхзвуковым лайнером.  Реализация проекта потребовала решения множества исключительно сложных технических задач. В частности, из-за сильной компрессии воздуха на сверхзвуковой скорости иллюминаторы вдавливались внутрь, вызывая при этом у пассажиров страх. Эксперименты с камерами и экранами не увенчались успехом, и были разработаны специальные панели. Высокая температура, возникающая при полете на сверхзвуковых скоростях, вызывала стекание металла с крыльев. Изменение аэродинамики после преодоления звукового барьера потребовало введения системы изменения центра тяжести самолета прямо во время полета. Для обеспечения взлёта и посадки были разработаны первые автопилоты.

В системе управления второго поколения, использованной в самолете, были заложены элементы, характерные для более поздних систем третьего поколения. В итоге наш Ту-144 и «Конкорд» (первый полёт в 1969 году) стали единственными пассажирскими сверхзвуковыми лайнерами, а потом вышли из эксплуатации. На текущий момент пассажирского сверхзвука нет.

Давайте подробнее посмотрим на легендарный борт СССР-77107, стоящий во дворе Казанского авиационного института. У него более чем интересная история. Ту-144 – первый и последний наш сверхзвуковой пассажирский самолет. Самолет-легенда, проживший не долгую, но яркую жизнь. Всего было построено 17 экземпляров Ту-144. Что с ними стало и где сейчас те, которые уцелели. Коротко – о каждом. В реальности было построено больше, чем 17 самолетов. Но часть из них создавались исключительно для испытаний, в том числе для испытаний планера, и даже не получали бортовых номеров. Мы расскажем только о тех самолетах, которые имели бортовые номера и были введены в эксплуатацию.  СССР-68001, СССР-77101 – прототип и первый самолет типа.

Активно летали, проходили испытания, участвовали в выставках, но пассажирских рейсов не выполняли. Распилены на металлолом. СССР-77102 – разбился под Парижем в 1973 году во время авиашоу в Ле Бурже. СССР-77103, СССР-77104 (он же СССР-77144), СССР-77105 – уничтожены. СССР-77106 – сохранился, находится в музее ВВС в Монино под Москвой. Этот музей – главное место любителя авиации. Здесь собрана самая полная коллекция самолетов. Если вы интересуетесь авиацией (а иначе зачем вам читать эту публикацию), но до сих пор не были в Монино, срочно исправьте это, тем более, что над музеем периодически нависает опасность закрытия.

5 июня 1969 года советский авиалайнер Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. При этом Ту-144 по некоторым параметрам даже превосходил своего британско-французского «собрата». В разработке передовых решений для первого сверхзвукового авиалайнера принимали участие сотни советских предприятий, в том числе и те, которые входят сегодня в Ростех. Об истории создания Ту-144 и его непростой судьбе – в нашем материале.

Сверхзвуковая гонка

Первые проекты сверхзвуковых гражданских самолетов появились в послевоенные годы на волне успеха с преодолением скорости звука боевыми истребителями и позже − сверхзвуковыми бомбардировщиками. Однако дальнейшее изучение вопроса показало, что пассажирский сверхзвуковой самолет крайне сложно сделать на основе боевого, так как они существенно отличаются по требованиям и условиям использования.

В начале 1960-х годов Великобритания и Франция запустили совместный проект по созданию сверхзвукового авиалайнера, получивший название «Конкорд» («Согласие»). Чудо-машина должна была переносить около ста пассажиров через Атлантику всего за три часа против прежних шести-восьми на обычных реактивных самолетах.

«Конкорд», 2 марта 1969 г. Фото: André Cros / Wikimedia.org

В 1963 году в гонку включаются США и СССР. Советское правительственное задание подразумевало создание отечественного сверхзвукового авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров.

На ближайшие 10 лет создание сверхзвукового авиалайнера становится одним из основных проектов Министерства авиационной промышленности СССР. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.

Красота скорости

В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера.

Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.

Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»

Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н.Д. Кузнецова. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан.

В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».

Спецоперация «Крыло»

Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен.

Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.

Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.

На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным.

В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии.

Первый в небе

В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов.

К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Возглавлял экипаж заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.

С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут.

Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. «Конкорд» впервые взлетит только 2 марта 1969 года.

Преодолевая предел Маха

Следующим шагом стало преодоление звукового порога. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 на высоте 11 тыс. м впервые развил сверхзвуковую скорость. В мае следующего года самолет преодолел рубеж в 2 Маха на высоте 16,3 тыс. м со скоростью 2150 км/ч.

В ходе испытаний выяснилось, что опытные двигатели НК-144 не обеспечивали требуемую дальность полета без форсажа. Ту-144 на сверхзвуке смог преодолеть 2920 км, что было значительно меньше заявленных требований. Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции. Тем не менее опытный Ту-144 выполнил свою миссию, доказав возможность сверхзвуковых гражданских перелетов.

Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 года. Фото: Ralf Manteufel / Wikimedia.org

Следующая модель Ту-144 №01-01 была закончена в 1971 году, и было принято решение на ее основе начинать серийное производство. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Конструкторы продолжали совершенствовать самолет, и каждая новая серия обновлялась примерно на 20%. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144.

Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Продолжалась доводка самолета, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена.

Неутешительные итоги

Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва – Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. м на расстояние 3260 км со скоростью 2000 км/ч. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты.

В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли.

В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов.

Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам.

О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.

Новейшая история Ту-144

Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет). Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.

Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.

Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.

Американская компания «Боинг» и АНТК им. А.Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.

Воспоминания профессионала

Про самолёт рассказывает Наталья Викторовна Ульянова — старший преподаватель кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов. Между её цитатами я поясняю некоторые вещи.

«Вот глядя на этот самолёт мы уже не можем сказать, что он стар по форме, годами, хотя ему уже (вот именно этому самолёту, он сошёл со стапелей в 1975 году) скоро будет 50 лет. Но ведь по форме он наряду с современными самолётами, он ничуть не уступает. Потому что в его форме очень много нового и новаторство такое Туполеву присуще было всегда. Его любимая поговорка «Некрасивые самолёты плохо летают». И он был верен этой своей идее и воплощал в каждом своём детище вот эту мысль, что нужно делать красивые самолёты.

Чем характерен самолёт? Во-первых, крыло. По нему не скажешь, что площадь этого крыла 503 квадратных метра… В этом самолёте нет горизонтального оперения, которое обычно в нормальной классической схеме присутствует. Здесь выдвижные крылышки на носовой части, они работают только на взлёте и на посадке.»

Упоминаемая классическая схема — это расположение горизонтального оперения после крыла. У Ту-144 выдвижные «усы» в носовой части фюзеляжа используются только на взлётно-посадочных режимах для балансировки самолёта. Это не «утка», а скорее бесхвостка с передним горизонтальным оперением. У бесхвостки управление по крену и тангажу осуществляется с помощью элевонов (гибрид элеронов и руля высоты), расположенных на задней кромке консолей крыла.

«При создании этого самолёта было очень много сложностей. Только представьте, сколько мы проверяем и эксперименты ставим на современном военном самолёте, здесь в десять раз больше было этих экспериментов, потому что трудности возникали, казалось бы, на ровном месте.

Допустим, ну что такое военный самолёт? Военным самолётом управляют военные люди, имеющие стопроцентное здоровье. […] Он оделся в специальный костюм, в кислородную маску ему подают кислород, и он выполняет свою боевую задачу вместе со своим самолётом.»

К пассажирскому лайнеру предъявляется чуть больше требований, чем к военному самолёту. Военному лётчику можно подавать кислород по трубке, пассажиру же нужно наполнить дыхательной смесью весь объём салона. Лётчик может сдержаться, сходить в подгузник или воспользоваться специальным ведром (которое сложно достать из самолёта потом), а пассажиру нужна комфортабельная сантехника. Лётчику можно дать костюм с подогревом и держать его в кресле весь полёт, а пассажиру важен комфорт, включая подходящую температуру воздуха и давление. Одни только требования по шумоизоляции пассажирского салона чего стоят! И так далее. Соответственно, всё это достаточно сильно расширяло ТЗ.

«…И вот эти все аспекты очень сложно было выполнить именно на самолёте, который летает на сверхзвуке. Потому что полёт при сверхзвуке рождает сразу много очень отрицательных моментов.

Во-первых, возникновение дополнительного сопротивления. Если у нас лобовое сопротивление — это просто сопротивление корпуса самолёта, то вот при достижении сверхзвука возникает ещё и волновое сопротивление. Которое меняет аэродинамику, самолёт начинает уходить в пикирование. То есть эти вещи надо было предусматривать. И в этом самолёте существует система перекачки топлива, которая начинала с крыльев перекачивать в хвостовую часть.»

В обычном полёте лобовое сопротивление складывается из профильного (сопротивление корпуса самолёта) и индуктивного (вихри на законцовках крыла). При достижении сверхзвука добавляется волновое сопротивление, смещающее центр давления. Поэтому в Ту-144 появилась система перекачки топлива, которая при переходе на сверхзвуковой режим перекачивала топливо из крыльевых баков в хвостовой фюзеляжный бак для компенсации момента на пикирование.

«Второй момент — это, конечно же, ударная волна. Когда самолёт преодолевает звуковой барьер, ударная волна распространяется вниз, как по конусу, и, доходя до земли, перерастает в звуковую. И на земле ощущаются такие хлопки, как от выстрела. […] Пассажирские рейсы были Москва — Алма-Ата один раз в неделю. И вот на сверхзвук он переходил как раз таки в степи Казахстана, где плотность населения гораздо меньше, чем в европейской части.»

В Википедии нашлась красивая картинка распространения ударной волны, вызванной сверхзвуковым самолётом. Жёлтая линия — след ударной волны на земле. Снаружи конуса ударной волны (а на земле — перед жёлтой линией) самолёт не слышен.

Схема распространения звукового удара в стратифицированной атмосфере. Источник: «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах». Там же упоминается, что в качестве международного был принят термин «звуковой удар» — sonic boom.

«Во время испытаний вырывались окна, иллюминаторы, из-за того, что перепад давления был и они не выдерживали вот этого перепада и вырывались. И у Туполева была сначала мысль «Да вообще давайте сделаем без окон. Ну, что уж, раз вот такая проблема нерешимая». Но, оказывается, психологически человеку так трудно лететь, как будто бы летите в снаряде, в капсуле из-под снаряда. Видно, что они небольшие, но окна всё-таки нужны. […] Если изнутри посмотреть, в них мало что видно, но, я думаю, на сверхзвуке там и смотреть-то нечего.»

Во время сверхзвукового полёта самолёт сильно нагревается, поэтому в планере Ту-144 использовались термостойкие сплавы (в основном теплостойкий алюминиевый сплав АКЧ-1 и частично сплавы ВАД-23 и ОТЧ-1), а иллюминаторы были изготовлены из термостойкого фторсодержащего оргстекла.

С иллюминаторами связана ещё одна интересная вещь. Современные авиакомпании, в принципе, готовы предоставлять лежачие места для полётов (не как в бизнесе, когда кресло становится пляжным лежаком, а капсулы) — но там сложности в том числе с окнами. Если делать капсулы у бортов, нужно иначе расставлять иллюминаторы. Сейчас пробуют капсулы с экранами в центре самолёта (около станций бортстюардов на широких бортах), но лететь в них могут только те, кого прямо совсем не укачивает: живой вид снаружи очень важен.

«Самолёт тяжёлый, грузоподъёмность у него 180 тонн. Из них более 90 — это топливо. Дальность полёта у него более трёх тысяч километров, хотя проектировали его до семи, чтобы он летал, допустим, до Хабаровска. Но, ввиду несовершенства двигателя НК-144, который стоит на этом самолёте (и он, в общем-то, серийный самолёт, и других у нас не было), двигатели не выходили. То есть они выходили бы на эту дальность, но очень много ели. В час потребляет он около 39 тонн топлива, поэтому летали только до Алма-Аты.»

Речь про максимальную взлётную массу. Масса полезной нагрузки была не более 15 тонн (в самой грузоподъёмной модификации). Сложность в топливе.

«Количество пассажиров 120, даже были проекты по 140 человек, но не выходили на это количество пассажиров. Потому что в то время (почему я и говорю, что он обогнал своё время) как бы не было у нас богатых и состоятельных людей. В общем-то, был такой средний класс. И билет стоил 83 рубля, по тем временам это очень большая сумма, если на обычный рейс самолёта обычных авиалиний «Аэрофлот» стоил 46 рублей. То есть и в этом была проблема.»

Для сравнения, зарплата школьного учителя в 1970 году была 108 рублей, в 1980 году — 136 рублей. При этом с надбавками за стаж, нагрузку, классное руководство, тетради и прочее можно было получить ещё около 30-50 рублей.

«Вообще всё самое прогрессивное и современное внедряется именно в авиации, в материалах, в приборах. Здесь уникальная очень система авионики. Впервые поставлен автопилот, который может совершать и взлёт, и посадку без участия лётчика. То есть до этого не было таких автопилотов.»

БЦВМ «Орбита-10». Фото из Википедии.

Автоматическая бортовая система управления самолётом (АБСУ) Ту-144 обеспечивала автоматический полёт со стабилизацией угловых положений, высоты и скорости, а также управление от навигационно-пилотажного комплекса (НПК). Навигационно-пилотажный комплекс был сопряжён с международной навигационной системой, обеспечивавшей эксплуатацию самолёта на всех авиалиниях мира, в любых метеоусловиях. Комплекс НПК построен на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) «Орбита-10».

«Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года. До 1999 года некоторые экземпляры всё-таки использовались, но уже в виде лабораторий. Всего перевёз этот самолёт около трёх с половиной тысяч человек. Было два пассажирских самолёта. То есть построено всего было 16 экземпляров, но они в основном были как лаборатории. Вот этот самолёт, именно вот этот экземпляр, он рекордсмен. На нём ставились рекорды, он развил скорость 2430 км/ч. Вообще самолёт летает больше двух махов, но вот этот самолёт достиг 2,31 маха. Скорость в авиации меряется числом Маха, это отношение крейсерской скорости к скорости звука. И вот во сколько раз он превысил скорость звука, столько махов он и достиг. То есть он в два раза быстрее летел, чем звук.»

Верхушка гугловой выдачи

На сайте КАИ можно почитать историю борта СССР-77107 (заводской номер 05-1). Он построен в 1975 году на Воронежском заводе № 64, в том же году поднялся в небо. На нём выполнялись типовые полёты с выходом на предельную скорость, оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлётно-посадочных характеристик, выполнялись полёты на дальность. В ходе испытаний Ту-144 с бортовым номером 77107 выполнил 180 полётов общим налётом 357 часов, из них на сверхзвуке — 135 часов.

Скорость звука меняется от высоты полёта (чем выше, тем медленнее распространяется звук из-за падения температуры). Число Маха — это истинная скорость в потоке вещества (то есть скорость, с которой воздух обтекает, например, самолёт), делённая на скорость звука в этом веществе в этих условиях. У земли это 1224 км/ч, на 11 километрах уже 1062 км/ч.

«Здесь ещё уникально опускание. В передней части фюзеляжа опускается нос для того, чтобы улучшить обзор, иначе не видно пилоту взлётной полосы, на взлёте и посадке нос опускается. Горизонтальные крылышки мы не называем стабилизатором, потому что они определённой конструкции, эти крылышки только на взлёте и посадке. А в хвостовой части самолёта у нас объединена система механизации и элероны в такую конструкцию, которая называется элевоны. Если элероны отклоняются дифференциально вверх-вниз для управления самолётом, то здесь они ещё могут и одновременно отклоняться на взлёте и посадке для увеличения угла атаки на взлёте и уменьшения [посадочной] скорости.»

Вот так опускающийся ОНФ (отклоняемый носок фюзеляжа) выглядит из кабины. Музей в Монино, борт СССР-77106. Источник картинки: Э. Цихош «Сверхзвуковые самолёты»

«Отрывается этот самолёт при скорости 360 км/ч, это не очень много, но взлётная полоса для него требуется большая. Поэтому использовать его на любом аэродроме невозможно, нужно иметь взлётную полосу не менее трёх километров. То есть это должен быть современный аэропорт. Скорость посадки тоже немалая — 295 км/ч. У него для снижения скорости ещё существует и тормозной парашют. На современных самолётах пассажирских этого нет, но это уникальный самолёт. Поэтому здесь очень много взято из военного самолёта, потому что скорости большие.»

ВПП Центрального музея ВВС. Посадка первого серийного ТУ-144 для передачи его музею на вечную стоянку. Источник: сайт музея monino.ru.

«Из-за того что самолёт летит на сверхзвуке, у него очень сильно нагревается кромка крыла и алюминий начинает течь, то есть при температуре 190 градусов он уже становится более мягким. Поэтому здесь сплав алюминия с титаном. Очень много титановых сплавов во всей конструкции. Если посмотреть в хвостовой части, то и днище, и хвостовая часть фюзеляжа, она вся сделана из титана, потому что титан по температуре ведёт себя очень хорошо. Но по стоимости, конечно, он очень дорогой.»

Одной из самых сложных при создании Ту-144 была проблема защиты хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ) от выхлопных струй двигателей. Для этого был установлен теплозащитный экран, состоящий из титанового листа и теплоизоляции из базальтового волокна. Внутри хвостовой части фюзеляжа были установлены испарительные панели для охлаждения силовой конструкции. Необходимость в титановой конструкции отпала, когда проектная скорость крейсерского полёта Ту-144 былa снижена до скоростей, соответствующих числу М = 2,2. Первый серийный Ту-144 был выполнен уже практически целиком из алюминиевого сплава.

Источник: РЛЭ Ту-144

Для постоянного контроля за температурой ХЧФ с правого и левого бортов в зонах максимального нагрева были установлены приборы с выводом на пульт бортинженера.

Рабочее место бортинженера. Источник: Википедия.

«Внутри самолёта проложено 300 километров проводов. Ответственные агрегаты резервируются на случай отказа. Вообще конструкция очень надёжная, и те две катастрофы, которые сыграли негативную роль в его судьбе, произошли не потому, что конструкция плоха. Во втором случае было воспламенение двигателя, а в первом случае это человеческий фактор.»

Речь о катастрофе Ту-144Д № 77111 23.05.78 и катастрофе Ту-144 № 77102 в аэропорту Ле-Бурже 03.06.73.

«Казань является ещё и городом авиастроителей. Здесь имеется три крупных завода, это вертолётостроительный (Казанский вертолётный завод www.rhc.aero), авиационный (Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова) и моторостроительный (Казанское моторостроительное производственное объединение www.kmpo.ru). И ещё пять-шесть небольших заводов, которые занимаются беспилотной авиацией. Поэтому здесь, если проехать по городу, увидите такие экспонаты, которые производятся и до сих пор стоят на вооружении нашей армии.»

Добрый человек даже сфотографировал и собрал их на одной странице.

Если вам интересно узнать больше, очень рекомендую документальный фильм «Ty-144: Взлёт» (1969). Он посвящён Ту-144 и его первому полёту. Можно увидеть полёт Ту-144 со стороны на всех этапах (это очень красиво) и просто узнать ещё про этот самолёт.

Ну а мы побывали в Казани около борта СССР-77107, вот в этом фильме для туристов он на 45:46. Так что если будете в Казани — можно просто пройти мимо этого самолёта, а можно рассказать пару слов вашей компании, насколько он был интересен.

Судьба самлетов

• СССР-77109 уничтожен. Это был один из двух бортов, непосредственно принимавших участие в пассажирских перевозках.
• СССР-77110 – второй борт, возивший пассажиров. Он сохранился и находится в музее гражданской авиации в Ульяновске. Википедия пишет, что этот самолет – один из трех сохранившихся, который практически полностью укомплектован деталями и может быть восстановлены до летного состояния. Правда это или нет, я не знаю.
• СССР-77111 – утрачен в авиакатастрофе под Егорьевском (1978 год).
• СССР-77112 – единственный сохранившийся самолет в музее за пределами России. Он находится в музее авиатехники Зинсхайм (Sinsheim) в Германии. Но уникален он не только этим. Во-первых, он стоит рядом со своим главным «конкурентом» – Конкордом (Concorde, франко-британский сверхзвуковой самолет). Во-вторых, в него можно зайти и осмотреть изнутри.
• СССР-77113 – уничтожен.
• СССР-77114 до 2019 года хранился на аэродроме ЛИИ имени Громова в Жуковском, но летом 2019 года был установлен в том же Жуковском, как памятник. В будущем здесь тоже обещают сделать небольшой музей. Это второй самолет, по версии «Википедии», сохранившийся наилучшим образом.
• СССР-77115 – третий самолет в хорошей сохранности. Он, в отличие от прошлого экземпляра, остался на хранении в Жуковском. Его можно увидеть во время авиасалона «МАКС» и даже зайти в него.
• СССР-77116 – уничтожен.

Автор: Марина Мытрова
Источники: https://habr.com/, https://rostec.ru/