31 марта 2024 года состоялось знаменательное событие: совершил свой первый полёт второй опытный образец самолёта Ил-114-300 (ОП-2), с серийным номером 01-10 и регистрационным номером 54115. Важность этого события заключается в том, что это первый самолёт данной модели, построенный с нуля. Для понимания контекста необходимо обратиться к истории. Ранее Ил-114 (базовая модель) и его модификация Ил-114-100 производились в Ташкенте на заводе ТАПО имени Чкалова, способном выпускать до 100 самолётов в год. В настоящее время завод переориентировался на производство более востребованной продукции для Узбекистана. Сборку Ил-114-300 планируется осуществлять на сравнительно небольшом заводе в Луховицах (ЛАЗ имени П. А. Воронина) с проектной мощностью до 20 самолётов в год. Первый полёт самолёта, состоявшийся в 2020 году, не учитывается в данной статистике, поскольку он был собран из имевшихся запасов комплектующих.
На ТАПОиЧ в Ташкенте осталось значительное количество деталей для Ил-114-100, которых могло бы хватить для сборки не менее десяти самолётов. Переговоры Минпромторга с узбекской стороной по этому вопросу не увенчались успехом, что привело к задержке в программе возрождения данного типа самолёта.
Но здесь главное то, что справились в общем сами. Задержка вполне оправдана, и вот этот самолет, который взлетел в марте – это на 100% новый самолет, пусть и не самой новой конструкции.
А насколько это плохо – начать выпуск возрожденного Ил-114?
А вот так скажу: совершенно ничего плохого в этом нет, потому что этот самолет сконструировал великий (не поборюсь этого слова совершенно) ученик великого Сергея Ильюшина, Генрих Васильевич Новожилов.
Может, чего-то этот человек не умел в жизни, но вот самолеты, которые строил Новожилов, и которые пошли в серию, летают до сих пор. Все. И это говорит о многом.
Что такое Ил-114? Да в общем, такая же рабочая коняшка, как его предшественники: Ил-18, Ил-62, Ил-86. Без изысков каких-то таких особенных, зато с тройным запасом прочности. Региональный пассажирский лайнер, собственно, то, чего так сегодня не хватает. Ан-24, Як-40, Як-42 – это уже история, на внутренних линиях добивают SAABы, а в некоторых регионах доходит до бреда: лететь в города своего региона проще получается через Москву.
У меня знакомый столкнулся с таким явлением, когда ему надо было перелететь из Перми в Нижний Новгород. Прямой рейс – два раза в неделю, в понедельник и пятницу. Остальное – с пересадкой в Москве. Но каждый день. Но за другие совершенно деньги. Если прямой рейс стоит 4 853 рубля, то с пересадкой – от 6,8 до 11 тысяч.
То, что России просто необходим, как воздух, новый недорогой региональный самолет, ясно и понятно. Это должен быть лайнер, рассчитанный на 60-100 пассажиров и способный обслуживать маршруты с дальностью от 500 до 1500 км. Ну и с возможностью использования не самых лучших ВПП.
Ил-114-300, который способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, у которых нет даже бетонных ВПП, это спасательный круг. В «Ильюшине» считают, что самолет нормально будет чувствовать себя и на Крайнем Севере, где порой только авиасообщением и решаются все проблемы.
В общем, здесь не может быть второго мнения: Ил-114 – очень нужен. В ОАК вроде бы понимают и работают в этом направлении. По крайней мере, программа испытаний Ил-114-300 продолжается.
Первый полет был стандартен: 40 минут на высоте до 900 метров и со скоростью не более 230 км/ч. То есть – оторвались, опробовали рули-элероны, осмотрелись – и вниз.
Что можно сделать за 40 минут полета? А это смотря кто будет летать. Ил-144-300 пилотировали «зубры» ЛАЗа, испытательная команда, аналогичная той, что отрывала проклятый Ил-112В от земли в Воронеже:
- заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Сухарь;
- заслуженного летчик-испытатель РФ Игорь Зинов;
- бортовой инженер-испытатель 1-го класса Олег Грязев.
Это люди, которые умеют учить самолеты летать. Очень надеюсь на то, что удача будет на их стороне и все полеты закончатся посадками в обычном режиме. Не как случилось с Ил-112В в Кубинке. ПАО «Ильюшин» никогда не сможет возместить утрату, понесенную в тот злополучный день. Очень рассчитываю на то, что все закончится благополучно.
По итогам первого полета командир экипажа Сергей Сухарь сообщил, что полет прошел штатно, системы и оборудование работали исправно, программа полета выполнена полностью. До начала полетов самолет прошел цикл наземных испытаний: были выполнены цеховые и аэродромные отработки. А также в рамках программы летных испытаний выполнены рулежки и скоростные пробежки.
Полетный лист на первый полет Ил-114-300 был подписан на капоте черной «Волги» управляющим директором ПАО «Ил» Даниилом Бренерманом и начальником летно-испытательного центра ПАО «Ил» Константином Летовым.
Традицию ввел более 50 лет назад сам Генрих Новожилов, в то время генеральный конструктор ОКБ Ильюшина, поставив свою подпись в полетном листе транспортного самолета Ил-76 на капоте служебного автомобиля. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало традицией в ОКБ имени Ильюшина.
Вроде бы все неплохо. Ил-114-300 состоит целиком из российских комплектующих, что логично для самолета, создававшегося в советские времена. Конечно, это не «совок». В конструкции где только возможно, применяют композитные материалы, что влечет за собой значительное облегчение конструкции. Пилотажно-навигационный комплекс – цифровой (дай бог, чтобы содрали с того, что на Су-34 стоит), вообще проделана огромная работа по усовершенствованию всех основных систем самолета.
Единственное место, которое вызывает не то что озабоченность, а полную неуверенность в успехе – это двигатель. Да-да, тот самый ТВ7-117СТ-01, который убил экипаж Ил-112В и вроде бы после этого прошел комплекс доработок. Каких – особых сведений нет, но возможно, сотрудники фирмы Климова смогли сделать чудо и довести это неудачное со всех сторон творение до ума.
Это стоило сделать хотя бы ради того, чтобы гибель лучшего экипажа испытателей ВАСО оказалась не напрасной. Я еще раз попрошу отдать хотя бы мысленно дань уважения людям, не пожалевшим своих жизней ради того, чтобы у ВКС РФ все-таки появился новый транспортный самолет.
Командир воздушного судна: Заслуженный лётчик-испытатель России, Герой России Николай Дмитриевич Куимов.
Второй пилот: лётчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Александрович Комаров.
Бортинженер: бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Евгеньевич Хлудеев.
Я совсем не зря вспоминаю этих людей. Ил-112В оснащался абсолютно теми же двигателями, что и Ил-114. Унификация… Но об Ил-112В и его продолжении мы поговорим буквально на днях, сейчас же все что остается, это уповать на то, что в АО «ОДК-Климов» сделали все, что необходимо и еще сверх того, чтобы двигатель наконец-то стал настоящим.
Вообще за ТВ7-117 закрепилась очень недобрая слава двигателя, недоведенного до кондиции. Первая модель, ТВ7-117С, мощностью 2 500 л.с., был откровенно неконкурентоспособен по сравнению с импортными двигателями в плане ресурса, что и вызвало замену ТВ7-117С (ресурс около 1000 часов) на Ил-114, выпускавшихся на ТАПОиЧ, на американские двигатели Pratt & Whitney 127H с ресурсом в шесть раз больше. И практически все самолеты, собранные в Ташкенте, летали на американских двигателях.
Следующая модификация ТВ7-117СМ, был мощнее (2 650 л.с.), имел новую цифровую систему автоматического управления и контроля, вроде бы был более ремонтопригоден и надежен, но ставить его было просто некуда.
ТВ7-117СТ-01 стал очередной модернизацией. Мощность повысили на взлётном режиме до 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме до 3600 л. с. Предполагалось, что именно на этом двигателе будут летать Ил-112В, Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога».
Ил-112В все, отлетал, до «Ладоги» очередь не дошла, Ил-114-300 полетел. Смотрим за продолжением.
Генеральный директор ОДК, член бюро Центрального совета ООО «СоюзМаш России» Вадим Бадеха уверяет, что над ТВ7-117СТ-01 была проделана большая работа и двигатель вполне заслуженно получил в декабре 2022 года сертификат типа.
Двигатель получил новую вспомогательную силовую установку ТА 14-114, которая должна будет обеспечит большую автономность самолета при обслуживании и подготовке к полету на малооборудованных аэродромах, особенно в условиях Севера. Кроме того, к двигателю добавился новый воздушный винт АВ-112-114, весьма многообещающая разработка, позволяющая снимать с двигателя больше мощности.
Было бы очень хорошо, если бы все прогнозы и обещания сбылись
Вообще работа над переводом Ил-114 в Ил-114-300 идут уже 10 лет. Срок вообще-то приличный, и за это время должен был быть проделан приличный объем работ. Однако за кулисами этого представления не все так просто, как хотелось бы. Вопросов много, от двигателей до смены площадки производства, ведь впервые было озвучено, что Ил-144 будут собирать на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде уже с 2018 года. Но потом почему-то все перенесли на ЛАЗ в подмосковные Луховицы. Выбор странный, потому что на ЛАЗе выпускали Илы, это да, но завод по возможностям сильно уступает «Соколу». И обещанные 18 самолетов в год – это вот вряд ли, 10-12 и не более того.
Да и те не совсем понятно, когда пойдут серийно. В 2018 году был назван год 2020-й, когда должны были быть поставлены первые самолеты из законтрактованной еще в 2017 году партии в 50 машин для ГТЛК, Государственной транспортной лизинговой компании. В 2023 году должна была состояться сертификация самолета, серийное производство перенесли на 2025-й год.
В общем, все как обычно в нашей стране – сперва даются под бравурные марши обещания, которые выполнять никто особо не собирается, потом начинаются метания в поисках решений. В итоге мы имеем превращение проекта Ил-114-300 в привычный долгострой. 2025-й год вместо обещанного 2018-го – это как бы вполне достаточно, чтобы так считать.
В целом перспектива весьма невнятная, особенно учитывая, что ТВ7-117СТ-01 се еще борется со своими проблемами, заложенными в конструкцию изначально.
А время, между тем, поджимает.
Региональный лайнер такого класса весьма необходим. Особенно такой, простой, как Ил-14, способный сесть где угодно, заправиться из бочки и так далее. В общем – не «Сухой Суперджет», для которого нужны условия.
Ил-114-300 должен брать на борт до 68 пассажиров и 1500 кг коммерческой нагрузки при максимальном запасе топлива, на котором самолет должен пролетать до 5 600 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте до 7 600 м.
Ничего такого, сверхъестественного. Не нужна сверхманевренность или малозаметность, наоборот, самый обычный лайнер эконом-класса. В чем проблема – сказать очень непросто. Истребитель пятого поколения, как раз малозаметный и сверхманевренный мы можем, а пассажирский лайнер для средних и малых дистанций, совершенно без изысков – что-то никак не получается. Все как-то очень медленно.
Понятно, что в 2021 году все работы были остановлены из-за катастрофы Ил-112В с такими же двигателями ТВ7-117СТ, но вроде бы с двигателями разобрались. Надо двигаться дальше, а ведь центроплан для второго/первого экземпляра ОП-2 начали строить в Воронеже на ВАСО еще в 2018 году, а в 2019 уже сдали заказчику. Прототип ОП-2 был выкачен на ЛАЗ в мае 2023 года, но более 10 месяцев проходил наземные испытания.
Источния содания
Ил‑114 разрабатывался в ОКБ им. С.В. Ильюшина как турбовинтовой региональный самолет для перевозки до 64 пассажиров. Первый полет опытного образца Ил-114 №01‑01 с двигателями ТВ7-117С (2х2500 л.с.) состоялся 29 марта 1990 г. Всего было построено два опытных летных экземпляра (второй, №01‑03, был потерян в катастрофе в Жуковском 5 июля 1993 г.) и по одному образцу для статических и ресурсных испытаний.
Серийное производство Ил‑114 на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) велось с 1992 г. Базовая версия Ил‑114 была сертифицирована Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета 24 апреля 1997 г. Коммерческая эксплуатация Ил‑114 в Узбекистане началась в августе 1998 г. – авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» был передан самолет №02‑01. В России два Ил-114 выпуска 1993–1994 гг. (№01‑06 и №01‑07) в 2002–2010 гг. эксплуатировались авиакомпанией «Выборг». Велись работы по модернизации Ил-114 за счет оснащения его модифицированными двигателями ТВ7-117СМ мощностью 2650 л.с. Фактически такую силовую установку получил лишь один самолет – поставленная в 2005 г. российскому НПП «Радар ммс» летающая лаборатория Ил‑114ЛЛ №01‑09.
На базе Ил-114 с двигателями ТВ7-117С была разработана грузовая модификация Ил-114Т грузоподъемностью 7000 кг. Первый такой самолет (№03‑01) поднялся в воздух 14 сентября 1996 г. (в настоящее время он находится на хранении в Ташкенте). Второй Ил‑114Т (№03‑05) был построен в 1998 г., но 5 декабря 1999 г. потерпел катастрофу в московском Домодедово.
Дальнейшее развитие пассажирского варианта Ил‑114 было связано с его ремоторизацией за счет использования канадских турбовинтовых двигателей PW127H (2х2750 л.с.) и применением модернизированного комплекса авионики с импортными компонентами. Первый ремоторизованный Ил-114-100 №02‑02 поднялся в воздух 26 января 1999 г., а уже 24 декабря 1999 г. Авиарегистр МАК выдал на него сертификат типа. В 2003 г. самолет поступил в коммерческую эксплуатацию в «Узбекистон Хаво Йуллари», которая в 2007 г. разместила заказ еще на шесть Ил‑114‑100 с модернизированным комплексом авионики ЦПНК‑114 Collins. Эти шесть машин (с №02‑04 по №02‑09) были изготовлены ТАПОиЧ в период 2006–2012 гг. и поставлены заказчику. Большая их часть эксплуатируется и в настоящее время.
Всего за 20 лет на ТАПОиЧ было построено и облетано 15 серийных самолетов данного типа, включая шесть Ил‑114 с ТВ7‑117С (в т.ч. один Ил‑114ЛЛ с ТВ7‑117СМ), семь Ил‑114‑100 с PW127H и два Ил‑114Т с ТВ7‑117С. Два ранних серийных Ил‑114 (№01‑05 и №01‑08) были переданы АК им. С.В. Ильюшина и долгое время находились на хранении в Жуковском. Кроме этого, были собраны, но недоукомплектованы два самолета (№01‑10 и №02‑03), которые до сих пор хранятся в Ташкенте, а также изготовлены, но не укомплектованы еще шесть планеров Ил‑114 (№02‑10, 03‑02, 03‑03, 03‑04, 03‑06, 03‑08), остающиеся в разной степени готовности, и отдельные агрегаты по крайней мере для четырех следующих машин. При проработке вопроса организации серийного выпуска модернизированного Ил‑114‑300 на российских предприятиях рассматривалась возможность приобретения у Узбекистана этого остающегося задела, но, судя по всему, от такой идеи в итоге отказались.
Практические работы по созданию модернизированного 52–64‑местного регионального пассажирского самолета Ил‑114‑300 и запуска его в производство в России стартовали минувшим летом после обсуждения этого вопроса с Президентом России Владимиром Путиным, на основании его поручения от 18 мая 2016 г. В августе прошлого года АК им. С.В. Ильюшина защитил технический проект Ил‑114‑300, а в декабре было выделено государственное финансирование и ОАК заключила договора с «Ильюшиным» и РСК «МиГ» на проведение ОКР и организацию серийного производства таких самолетов.
Предполагается, что финальная сборка серийных Ил‑114‑300 будет вестись на площадях Производственного комплекса №1 РСК «МиГ» в Луховицах, агрегаты планера будут изготавливаться на входящем в состав РСК «МиГ» Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», в кооперации задействуют и другие предприятия ОАК: «Авиастар-СП» (изготовление панелей фюзеляжа), ВАСО (изготовление крыла) и «АэроКомпозит» (рули и механизация).
На первом этапе АК им. С.В. Ильюшина должен построить и испытать опытный образец Ил‑114‑300. Он в настоящее время переоборудуется из раннего серийного Ил‑114 №01‑08, долгое время находившегося на хранении в Жуковском. В процессе модернизации самолет получит двигатели ТВ7‑117СМ, новую вспомогательную силовую установку ТА14‑114, новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК‑114М2 разработки НИИАО, а также новую электроимпульсную противообледенительную систему (вместо электротепловой). Выход на летные испытания опытного Ил‑114‑300 №01‑08 намечен на сентябрь 2018 г., его планируется сертифицировать по нормам летной годности НЛГС‑3.
На втором этапе будет проведена дальнейшая модернизация Ил‑114‑300, обеспечивающая расширение ожидаемых условий эксплуатации, улучшение потребительских характеристик и импортозамещение. В таком варианте Ил‑114‑300 должен быть сертифицирован по нормам авиационных правил АП‑25 и с 2021 г. запущен в серийное производство. Предполагается, что с 2022 г. может быть обеспечен выход на плановый объем производства в 12 самолетов в год.
Изначально планировалось, что первые серийные Ил‑114‑300 будут оснащаться двигателями ТВ7‑117СМ, а с 2023 г. – более мощными ТВ7‑117СТ‑01 (максимальная взлетная мощность – 3000 л.с., на ЧР – 3600 л.с.). Но в ходе авиасалона МАКС‑2017 в июле этого года было объявлено о совместном решении Минпромторга, ОАК и ОДК, в соответствии с которым ТВ7‑117СТ‑01 сразу станет штатным двигателем для серийных Ил‑114‑300, а ранее планировавшиеся ТВ7‑117СМ будут использованы только на начальном этапе летных испытаний. Более мощный в сравнении с ТВ7‑117СМ двигатель ТВ7‑117СТ, в частности, позволит увеличить грузоподъемность Ил‑114‑300 и улучшить его взлетно-посадочные характеристики. «Применение унифицированного двигателя на самолетах Ил‑112В и Ил‑114‑300 будет способствовать сокращению издержек в производстве и станет примером трансфера военных технологий в гражданский сектор», – говорится в официальном сообщении ОДК по этому поводу.
Согласованный общий объем государственного финансирования по программе Ил‑114‑300 на период 2016–2029 гг. составит 55,9 млрд руб. Из них 21,74 млрд руб. выделяются на ОКР по самолету и двигателю, 2,6 млрд руб. – на техническое перевооружение задействованных в программе предприятий, 9,56 млрд руб. – на организацию системы послепродажной поддержки и еще около 22 млрд руб. – на господдержку лизинга и компаний-заказчиков. Всего за этот период планируется производство и реализация коммерческим авиакомпаниям, государственным заказчикам, а также зарубежным потребителям до 100 самолетов Ил‑114‑300 в различных вариантах исполнения. 19 июля 2017 г., в ходе МАКС‑2017, между ОАК и Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) было заключено соглашение о намерениях на поставку до 50 самолетов Ил‑114‑300.
Непассажирские» перспективы Ил‑114
В начале этого года Объединенная авиастроительная корпорация официально сообщила о заключении договоров со своими дочерними предприятиями – Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина и РСК «МиГ» – на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства по программе модернизированного турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил‑114‑300. Тем самым, дан практический старт долгое время обсуждавшемуся проекту организации серийного выпуска самолетов Ил‑114 на территории России, которые предполагается поставлять как авиакомпаниям, так и различным государственным заказчикам, а также (в специальных вариантах) – на экспорт. Как известно, ранее, с 1990 г., самолеты Ил‑114 строились в Ташкенте, но в 2012 г., в связи с перепрофилированием завода и отсутствием новых коммерческих заказов, их выпуск был свернут. Коммерческая эксплуатация в России двух Ил‑114 продолжалась в авиакомпании «Выборг» до 2010 г. (с тех пор обе машины находятся на хранении в аэропорту Пскова). Единственным оператором Ил‑114 в нашей стране сегодня остается Научно-производственное предприятие «Радар ммс», использующее с 2005 г. для проведения испытаний различных радиоэлектронных систем своей разработки летающую лабораторию Ил‑114ЛЛ (бортовой №91003). В связи с этим, с учетом предстоящего возобновления производства Ил‑114 в России и перспектив его поставок госзаказчикам в различных специальных вариантах исполнения, более чем 12‑летний опыт эксплуатации Ил‑114ЛЛ компанией «Радар ммс» не может не представлять интереса. На недавнем авиасалоне МАКС‑2017, традиционным участником которого стала эта машина, «Взлёту» удалось поговорить об Ил‑114 и его перспективах с руководством предприятия и его летно-испытательной базы.
Понимание того, что предприятию нужна современная летающая лаборатория, сформировалась в руководстве НПП «Радар ммс» к началу 2000‑х гг. На первом Международном военно-морском салоне, который проходил в С.-Петербурге в июне 2003 г., стенд компании украшала модель Ил‑114ЛЛ, окрашенная в фирменные цвета – белый с оранжевым и синим.
В качестве платформы для Ил‑114ЛЛ был выбран самолет с серийным №01‑09. Он был выпущен Ташкентским авиационно-производственным объединением им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) в 1998 г., прошел сдаточные испытания (13 полетов), однако покупателя на него тогда не нашлось. После доработки по требованиям «Радар ммс» летающая лаборатория 28 апреля 2005 г. была торжественно передана заказчику в Ташкенте, после чего совершила уникальный для регионального самолета беспосадочный перелет в С.-Петербург продолжительностью более 8 часов, прошла дооборудование в Жуковском и в августе впервые демонстрировалась на авиасалоне МАКС‑2005.
За прошедшие 12 лет, к моменту проведения МАКС‑2017, налет Ил‑114ЛЛ составил около 1700 часов. Обслуживание при налете 1000 часов выполнялось на ТАПОиЧ. Поскольку теперь в Ташкенте авиационного производства уже не существует, «тяжелые» формы обслуживания будут выполнять специалисты АК им. С.В. Ильюшина на своей базе в Жуковском.
Внешне Ил‑114ЛЛ №91003 отличается от серийных пассажирских и грузовых модификаций Ил‑114. Под фюзеляжем по центру в зоне шпангоутов №11–16 установлен контейнер, в передней части которого крепятся тестируемые малогабаритные радиолокационные системы и комплексы. Кроме того, в плоскостях стыковки консолей крыла с центропланом расположены узлы крепления крупногабаритных (максимальная длина – порядка 8,7 м) конформных контейнеров с другими видами испытываемого радиоэлектронного оборудования. Впереди и позади корневой зоны крыла имеются наплывы, обеспечивающие оптимальное аэродинамическое сопряжение этих контейнеров с планером носителя. В зоне шпангоутов №28–32 по центру нижней поверхности фюзеляжа может устанавливаться конформный контейнер РЛС кругового обзора. Кроме того, «на спине» и на нижней поверхности фюзеляжа, а также на наплывах установлены дополнительные антенны радиосистем. Также для размещения антенн между крылом и оперением могут устанавливаться горизонтальные пилоны. Еще одним внешним отличием Ил‑114ЛЛ является блистер на месте первого иллюминатора левого борта.
Внутри самолета вместо пассажирских кресел оборудованы рабочие места штурманского и операторского состава. Небольшой «жилой» отсек с удобными креслами и «усиленным», по сравнению с серийным исполнением, составом кухонного и бытового оборудования позволяет отдыхающей смене экипажа чувствовать себя достаточно комфортно.
Ил‑114 №01‑09 был первым и единственным самолетом, оснащенным модернизированными двигателями ТВ7‑117СМ (на других серийных Ил‑114 и грузовых Ил‑114Т применялись двигатели ТВ7‑117С, а на эксплуатируемых авиакомпанией «Узбекистон Хаво Йуллари» Ил‑114‑100 – канадские PW127H). Генеральный директор – генеральный конструктор НПП «Радар ммс» Георгий Анцев отмечает, что конструкция двигателя ТВ7‑117СМ проста и надежна, поэтому в эксплуатации и обслуживании особых хлопот он не доставляет.
Поскольку летно-испытательный комплекс предприятия регулярно предоставлял конструкторам «Климова» материалы по эксплуатации силовой установки, климовцам удалось успешно пролечить «детские болезни» двигателя и определиться с направлениями его дальнейшего развития. Одним из основных вопросов, которые предстоит решить в ближайшее время, станет повышение мощности двигателя. Глава НПП «Радар ммс» считает, что для пассажирских и патрульных версий Ил‑114 нынешней мощности (2650 л.с.) недостаточно. Ее нужно поднимать до уровня 3000–3200 л.с. (столько должен развивать планируемый в дальнейшем к установке на новые Ил‑114‑300 российского производства ТВ7‑117СТ‑01).
Из недостатков эксплуатация в летной службе НПП «Радар ммс» выявила избыточную тягу двигателя на режиме «полетный малый газ», а также значительный (до 33–35%!) отбор мощности у двигателей противообледенительной системой (ПОС) теплового типа. Кроме того, специалисты компании рекомендовали конструкторам продублировать воздушный запуск двигателя электрическим, либо сделать систему запуска полностью электрической. Для работы пневмостартера при отказе ВСУ необходимо наличие на аэродроме спецмашины, если же ее нет, то запуск двигателей становится невозможным.
Главным достоинством ТВ7‑117СМ Георгий Анцев считает экономичность. Она дает Ил‑114ЛЛ большую продолжительность полета, а это качество является едва ли не самым важным для патрульных версий самолета. По словам старшего штурмана-испытателя Летно-испытательного комплекса НПП «Радар ммс» Александра Циберкина, среднечасовой расход топлива на Ил‑114 при продолжительности полета более 2,5–3 часов составляет 500–550 кг/ч. При этом за первый час полета при наборе заданного эшелона расход топлива оказывается на уровне 700 кг. Запас топлива составляет 8360 л (6520 кг). При полной заправке самолета топливом и полезной (целевой) нагрузке 2,5 т дальность полета достигает 4600 км, а продолжительность полета – 10,5 часов.
Георгий Анцев вспоминает, что при перегоне Ил‑114ЛЛ из Ташкента в С.-Петербург (около 3400 км по ортодромии) после полета продолжительностью 8,5 часов в баках осталось около полутора тонн керосина. В настоящее время прорабатывается возможность установки в зоне центроплана дополнительного бака на 1500 кг топлива. Это позволит Ил‑114 в режиме максимальной продолжительности полета «висеть в воздухе» до 15 часов.
Безбустерная система управления Ил‑114 не вызывает нареканий у экипажей и на всех режимах полета не требует от летчиков больших усилий. По мнению Александра Циберкина, получившего звание Заслуженного штурмана-испытателя Российской Федерации за тестирование противолодочных машин, летные характеристики Ил‑114 вполне позволяют использовать его в качестве самолета ПЛО. Будучи экспериментальным воздушным судном, Ил‑114ЛЛ при ограничениях по географической широте 75° с.ш. по сертификату типа успешно выполнял полеты до отметки 82° с.ш. – навигационный комплекс, по словам Александра Циберкина, при этом работал без проблем.
«Наш опыт эксплуатации специфичен и не позволяет оценивать перспективы Ил‑114 в качестве пассажирской машины, – говорит Георгий Анцев. – Однако мы видим рынок для патрульных самолетов на этой платформе». В настоящее время НПП «Радар ммс» предлагает, помимо версии ПЛО, оснащенной поисково-прицельным комплексом «Касатка», целый ряд модификаций специального назначения. В их числе как самолеты для погранслужбы, ФСБ и Росгвардии, так и машины мирного назначения: для МЧС, ледовой и рыбной разведки, картографирования, геофизических исследований, экологического мониторинга и т.д.
По словам главы НПП «Радар ммс», в настоящее время Ил‑114 имеет для заказчиков большой потенциал в различных патрульных модификациях. «Этому самолету нужно давать жизнь», – считает Георгий Анцев.
Где работает Ил‑114ЛЛ
Кроме авиационных компонентов, в КМИ имеются морской испытательный комплекс на базе катера «Буран» проекта Р‑2030, средства на автомобильном шасси и автоматизированный динамический комплекс для полунатурного моделирования отрабатываемых изделий. Специалисты КМИ проводят также испытания экранопланов и беспилотных летательных аппаратов вертолетного типа.
Летающие лаборатории Ил‑114ЛЛ и «Ансат‑ЛЛ» предназначены для проведения летной оценки испытываемых образцов радиоэлектронного оборудования, а также выполнения комплексной радиолокационной, фотографической и теплотелевизионной съемки земной и водной поверхности с высокой производительностью в реальном масштабе времени вне зависимости от погодных условий, времени года и суток.
L‑39ЛЛ позволяет отрабатывать перспективные радиолокационные комплексы на маневренных участках полета при пикировании с углами до 30–50°: испытываемые изделия размещаются у него в двух подкрыльевых контейнерах.
Морской испытательный комплекс «Буран» используется для отработки изделий совместно с летающими лабораториями.
Автомобильный испытательный комплекс выполнен на базе трех автомобилей КамАЗ повышенной проходимости с КУНГами, оснащенными необходимой аппаратурой и оборудованием для проведения испытаний, средствами связи и жизнеобеспечения испытательной бригады.
Авторы: Роман Скоморохов
Источники: https://topwar.ru/, http://www.take-off.ru/
