Фото: © neftegaz.ru. Общая проходка скважины превысила 8,1 км, из которых 5,2 км — по продуктивному горизонту пласта. Стартовый дебит многозабойной скважины в два раза превысил показатели ранее используемых горизонтальных конструкций и составил около 400 т/сутки. Первая многоствольная скважина типа «фишбон» («рыбья кость») на нефтяной оторочке (подгазовой залежи) Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения имеет основной ствол протяженностью 1,5 км и 6 боковых ответвлений длиной до 830 м. Общая проходка скважины превысила 8,1 км, из которых 5,2 км — по продуктивному горизонту пласта. Такая конструкция позволила значительно увеличить охват залежи и повысить коэффициент извлечения нефти. Стартовый дебит фишбона превысил 380 т/сутки. Это в два раза больше, чем у стандартных горизонтальных скважин, которые использовались на Чаянде ранее. Чаяндинское месторождение отличается сложным геологическим строением и аномально низким пластовым давлением. При создании программы освоения актива использовалась трехмерная гидродинамическая модель нефтяной оторочки Чаяндинского месторождения.
Архив за день: 19.05.2020
История самоходной артиллерийской установки САУ 2С19 “Мста-С”: развитие и производство
Фото: САУ 2С19 “Мста-С” на полигоне, 2018 г. Фото Минобороны РФ / mil.ru. С конца восьмидесятых годов в нашей армии осуществлялась замена существующих самоходных артиллерийских установок 2С3 «Акация» более новыми и совершенными 2С19 «Мста-С». В дальнейшем удалось успешно сформировать достаточно крупный парк подобной техники, а также осуществить несколько модернизаций, значительно улучшающих боевые качества. Головным разработчиком перспективной САУ 2С19 являлся Уральский завод транспортного машиностроения. В 1983-84 гг. он изготовил макетный и опытный образцы такой машины, использовавшиеся на разных этапах испытаний. После завершения доводки, в 1986 г. построили установочную партию из шести бронемашин. Полномасштабное серийное производство изделий 2С19 с орудием 2А64 развернули в 1988 г., за несколько месяцев до официального принятия на вооружение. Свердловский завод на тот момент не мог начать сборку новой техники, из-за чего ее пришлось перенести на предприятие в г. Стерлитамак. Позже производство вернули на «Уралтрансмаш», который до сих пор отвечает за выпуск и модернизацию САУ. Орудия и сопутствующие системы выпускались заводом «Баррикады»; другие агрегаты поступали от иных предприятий.
Опыт повышения производительности труда в компании “Grain”: от АНДОН и SMED, до 5S
Повышение производительности труда – актуальная задача для многих российских предприятий. Включена в эту работу и компания «Grain». Поставив перед собой смелую цель – повысить этот показатель на 50% за три года, руководство и работники объединились в поиске внутренних резервов роста. О новом проекте увеличения производственных возможностей без расширения площадей и штата сотрудников, а также о том, что такое «поток оптимального переживания», какую подсказку могут дать компактные японские квартиры и почему так важно слушать своих сотрудников, рассказывает начальник производства ООО Компании «Grain» Александр Хороших. Компания «Grain» – российский производитель ПВХ-профилей для светопрозрачных ограждающих конструкций. Завод компании построен с нулевого цикла по проекту австрийской компании «Greiner» с соблюдением мировых стандартов экологичности и безопасности производства. Производство было запущено весной 2008 года. Завод расположен в Уфимском районе Республики Башкортостан. На сегодняшний день продукция Компании «Grain» представлена практически во всех регионах Российской Федерации, а также на рынках Казахстана, Кыргызстана и Беларуси.
Беспилотные технологии для железнодорожного транспорта. Часть 2
В первой статье дается описание развития беспилотных технологий на железнодорожном транспорте и упоминается наличие пульта дистанционного контроля и управления. Нужен ли дистанционный контроль и управление для беспилотных поездов? Проведенный нами анализ однозначно говорит, что без дистанционного контроля и управления запускать автономные поезда не допустимо. Количество сценариев, где не обойтись без дистанционного машиниста-оператора огромное. Например, для электропоездов в каждом вагоне есть переговорное устройство с кнопкой. Но кто будет отвечать пассажирам, если поезд беспилотный? Кто будет руководить действиями пассажиров через переговорное устройство в случае задымления или другой нештатной ситуации? Кто будет принимать решение в случае наличия перед поездом таких препятствий как ленты, пакеты, которые обмотались за ближайший столб и вызывают срабатывание сенсоров технического зрения? Для нас ответом на эти вопросы является наличие машиниста-оператора, который должен вмешиваться в управление беспилотным поездом при возникновении любой нештатной ситуации.
