В научной фантастике, особенно в классических произведениях американских писателей середины прошлого века, очень часто встречаются роботы. Чаще всего они помогают человеку, иногда живут сами по себе, а порой даже воюют с людьми, которые их создали. Но практически всегда — это прямоходящие антропоморфные машины, с двумя ногами и с двумя руками. Удивления достойно то, с каким упорством писатели и сценаристы фильмов стараются наделить машины человеческими чертами. Современные роботы куда практичнее, они максимально приспособлены для какой-нибудь узкой задачи и выглядят максимально не похоже на людей. Но есть одна компания, которая, вопреки всем соображениям практичности, создает роботов, максимально похожих на человека и животных — Boston Dynamics. А недавно они научили своего робота танцевать! Несмотря на все сложности и многочисленные перепродажи компании в разные руки, BD не унывает. У нее амбициозные планы. Научные исследования идут параллельно с коммерческой деятельностью, о чем говорит зажигательный видеоролик, который пару недель назад, под самый Новый год, буквально взорвал интернет. На данный момент у него больше 25 миллионов просмотров, и популярность не спадает.
Архив рубрики: Техника
Ядерная энергодвигательная установка для космического буксира и беспилотного грузовика: есть ли другая альтернатива?
На фото: тягач КамАЗ-5490 в беспилотном исполнении. Все мы знаем про автобуксиры, предназначенные для перевозки тяжелых грузов. Например, на Автомалиновке достаточно часто можно встретить седельные тягачи, которые везут большие полуприцепы и автопоезда. Вот такой тягач КамАЗ-5490, бестселлер мирового автомобильного рынка, готовится к выпуску в беспилотном исполнении. Автопоезд КамАЗ сможет двигаться по дорогам без водителя, а права категории “Е” ему выпишут современные технологии искусственного интеллекта, которые сейчас находятся в стадии становления. Но в этой статье мы поговорим о буксирах, которые работают по правам категории “К” – “Космос”. У этих аппаратов нет права передвижения по дорогам и даже по воздуху – они работают там, где кончается земная атмосфера, доставляемые туда мощными ракетами-носителями (РН). И только по завершению работы некоторые из них возвращаются в атмосферу – где сгорают, как метеоры, чтобы не остаться в виде “космического мусора” на околоземной орбите. Но многие из них все-таки навеки остаются в космосе – ближнем на т.к. орбите захоронения или дальнем на околосолнечных орбитах. А что общего есть у этих космических странников с земными тягачами – мы узнаем из статьи.
Прикладные исследования и проекты в области цифрового производства в технологических центрах Autodesk
Технологические Центры Autodesk (Autodesk Technology Centers) – это уникальные площадки, где проводятся прикладные исследования и реализуются проекты в области цифрового производства и строительства. По состоянию на декабрь 2019 года, Технологические Центры Autodesk работают в Бирмингеме, Бостоне, Сан-Франциско и Торонто. Сегодня речь пойдет о Технологическом Центре в Бостоне, о задачах, которые он решает, а также о возможностях, которые Центр предоставляет. Технологический Центр Autodesk в BUILD Space в Бостоне — это площадка для прикладных исследований и экспериментов в области цифрового строительства. Он решает задачи в области промышленного и цифрового строительства, в том числе в области автоматизации и роботизации в строительстве. Центр оснащен всем необходимым для организации строительных работ с использованием любых материалов и технологий – от префабрикации до роботизированного строительства: крупногабаритным цифровым оборудованием, многоосевыми роботами, а также адаптируемыми рабочими пространствами.
Уникальная ледостойкая платформа проекта 00903 предоставит новые возможности для изучения Арктики
На фото: Общий вид судна-платформы пр. 00903. На судостроительном заводе «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург) состоялась церемония спуска на воду ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс». Уникальное судно пр. 00903 строится по заказу Росгидромета и в ближайшем будущем пополнит научный флот. С его помощью будут проводиться новые исследования Арктики, невозможные или чрезмерно сложные в текущих условиях. В 1937-2015 гг. наша страна развернула более 40 дрейфующих научно-исследовательских станций «Северный полюс», обеспечивших всестороннее исследование арктического региона. В последние годы такие станции не строятся из-за изменения климата и повышенных рисков. Тем не менее, был найден способ проведения исследований без угроз для полярников и материальной части. В 2015-16 гг. КБ «Вымпел» и завод «Адмиралтейские верфи» начали проработку облика перспективного исследовательского судна-платформы для научно-исследовательской станции. В 2018 г. был готов аванпроект, что позволило перевести программу строительства на новую стадию.
Авиационный двигатель ПД-14: на пути к технологическому суверенитету
ПД-14. Фото: Виталий Кузьмин, vitalykuzmin.net. Создавать собственные авиационные моторы могут себе позволить далеко не все развитые страны. В своё время Советский Союз был в этом почётном клубе, а Россия долгие десятилетия почивала на былых лаврах. Серийное производство двигателей для гражданской авиатехники – это настоящий хай-тек, наглядно показывающий истинный уровень развития технологий в стране. Ракетные двигатели и авиамоторы для боевой техники всё-таки стоят на ступеньку ниже гражданских агрегатов. Во-первых, для боевой машины не столь критичны экономичность и низкая конечная стоимость продукта, как для «мирной» техники. Во-вторых, ресурс современных турбореактивных гражданских двигателей вкупе с надёжностью выше, чем у аналогов военного назначения. Особенно если двигатель проходится сертифицировать под международные требования, к примеру, Европейского агентства по безопасности полётов. Подавляющее большинство современных двухконтурных турбореактивных двигателей в России уходят своими корнями в советское прошлое.
История российского вертолета Ми-38: от идеи до серийного воплощения
Если быть совсем точным, то в 2020 году идее и концепции Ми-38 исполняется 39 лет. 30 июня 1981 года ЦК КПСС и Совет Министров постановили начать работы по новой винтокрылой машине, получившей первоначальное имя Ми-8М. До сих пор мнения насчет того, какой машине на замену планировался новый вертолет, разнятся. В одних источниках пишут, что Ми-38 должен был стать новым, более совершенным Ми-8. Другие говорят, что машиной закрывали рыночную брешь между средней «великолепной восьмеркой» и тяжелым Ми-26. И действительно, самый большой в мире 26-й Миль берет на борт сразу 20 тонн, в том время как Ми-8 — не более 3 тонн. Получается, что грузы массой от 4 до 10-12 тонн приходится либо перевозить гигантским Ми-26, либо несколькими рейсами Ми-8. И то, и другое, естественно, экономически невыгодно. Кроме этого, на новый вертолет планировали установку двигателя ТВ7-117, который был и мощнее, и экономичнее предшественника ТВ2-117.
