На предоставленном в статье изображении представлена гравюра далекого XVIII века, изображающая ледокол в процессе работы. В начале августа было отмечено не столь широко известное, но весьма знаменательное событие – 106-летие со дня первого спуска на воду легендарного ледокола «Святогор», ныне именуемого «Красивым». Судно все еще сохранило своё имя и доныне, поскольку благополучно преодолело все тяготы бурного XX века и дожило до наших дней. В настоящее время, будучи преобразованным в музей, оно пришвартовано на вечную стоянку в Санкт-Петербурге на набережной Лейтенанта Шмидта. Любой желающий может посетить ледокол, подняться на его борт, осмотреть внутренние помещения, выслушать увлекательные истории из прошлого судна и ознакомиться с фотографиями, запечатлевшими его трудовую деятельность.
Стоит отметить, что в древности жители северных стран для прокладывания водных путей от льда использовали так называемые «ледокольные сани» – плоскодонные лодки, груженные значительным весом. Лодку тянули люди или лошади, двигаясь по берегу реки. Плоский нос лодки выталкивали на лёд, а когда за ним на лёд выходила корма, под большим весом происходило проламывание льда.
Документально использование такого судна зафиксировано в архивах Амстердама от 1733 года (см. гравюру в начале статьи). Для освобождения каналов от льда использовали баржу, на носу которой были установлены шесты с приделанными к ним металлическими пластинами. В общей сложности баржу тянуло 40 лошадей.
На нос баржи грузили 9 тонн балласта, в результате чего пластины размалывали лёд. Пластины резали лёд на блоки, которые проходили под днищем баржи и всплывали сзади. Эти блоки вылавливали, измеряли и продавали частным лицам для хранения продуктов. Процесс раскалывания льда сопровождался постоянным громким треском, поэтому капитан судна отдавал приказы при помощи примитивного мегафона.
После появления первых пароходов конструкторы начали задумываться и о паровых ледоколах. Первоначально пароходы двигались при помощи гребных колёс, поэтому лёд приходилось раскалывать не только перед носом судна, но и перед его колёсами. В 1837 году в Филадельфии собрали деревянный колёсный пароход «City Ice Boat No. 1» для устранения льда в гавани. У него был усилен нос, а на палубе установлена машина, поднимавшая и бросавшая на лёд гири. Ледоколы такого типа существовали небольшой период времени до появления современных.
Россия
«Святогор» часто называют первым русским ледоколом, хотя это не совсем верно. Сначала был построен «Ермак» (первый в мире арктический ледокол), проект которого был предложен лично вице-адмиралом Макаровым. А «Святогор» стал по факту усовершенствованной версией «Ермака» — более мощный, более крупный, более скоростной (до 16 узлов).
Впрочем, «Ермака» в любом случае нет на свете уже более полувека — он был порезан на иголки в 1960-е годы. Так что «Святогор», он же «Красин», остался единственным «живым» свидетелем ранней зари ледокольной истории России.
За годы, прошедшие с момента его спуска на воду в британском Ньюкасле (да, пришлось заказывать за рубежом!) 3 августа 1916 года, наша страна превратилась в великую ледокольную державу. Мало того, Россия единственная в мире владеет атомным ледокольным флотом. Дизель-электрические крушители льдов есть еще у ряда государств, имеющих интересы в высоких широтах. Но вот гражданские атомоходы — это чисто русская фишка.
Причем число наших атомных ледоколов в последние годы выросло, увеличилась их мощность, а в перспективе в строй должен войти еще и сверхледокол, равного которому не знала история. Но давайте обрисуем ситуацию с современным атомным ледокольным флотом чуть более подробно.
На сегодня в составе «Атомфлота» есть шесть атомоходов разных лет постройки, разной мощности и трех разных проектов. Удобно их разбивать по парам, как раз получится по два судна каждого проекта.
«Таймыр» и «Вайгач»
Это самые старые атомные ледоколы из тех, что находятся в строю прямо сейчас. Построены они оба были на самом излете существования Советского Союза по проекту 10580. «Таймыр» — в 1989 году, «Вайгач» — на год позже.
Строительство корпусов велось на финском заводе Wärtsilä в Хельсинки, но ядерную энергетическую установку на основе реактора КЛТ-40М произвел СССР. Ее монтаж проходил в Ленинграде на Балтийском заводе, куда корпуса последовательно отбуксировали из Финляндии.
Ледоколы получились своеобразного формата — они мелкосидящие, с осадкой всего 8,1 м, поскольку предназначены для работы не в открытом море, а в устьях великих сибирских рек. При этом обладают внушительной мощностью в 35,5 МВт. Для сравнения — самый могучий в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин», введенный в строй в 2020 году, может похвастаться мощностью в 25 МВт.
«Ямал» и «50 лет Победы»
Следующая пара действующих атомоходов относится к хорошо зарекомендовавшему себя проекту 10520, по которому в советское время была построена целая серия ледоколов. Первым представителем проекта стала «Арктика», спущенная на воду еще в 1972 году.
“Ямал“, вошедший в строй в 1992 году, являлся пятым по счету ледоколом этой серии. Если вам попадались в интернете красочные фотографии идущего сквозь льды судна с нарисованной на носу акульей пастью, то знайте — это и есть «Ямал».
Ледокол развивает скорость до 21 узла на чистой воде и способен преодолевать льды толщиной в 2,8 м. Оснащен двумя ядерными реакторами ОК-900А, обеспечивающих мощность в 55 МВт.
Его собрат «50 лет Победы», сданный корабелами Балтийского завода в 2007 году, был построен по модернизированному проекту, поэтому отличается особой ложкообразной формой носа. Он оказался шестым и последним в серии. Продолжения не предвидится, поскольку ставка сейчас сделана на другой проект — более мощный и более современный.
«Арктика» и «Сибирь»
Это два самых новых атомохода, находящихся в распоряжении «Атомфлота». На сегодня это самые мощные в мире ледоколы. Построены они Балтийским заводом по довольно интересному проекту 22220, главной особенностью которого является двухосадочность. Особая конструкция с балластными цистернами позволяет ледоколу менять осадку и превращаться в мелкосидящее судно.
Это даст возможность «Атомфлоту» в ближайшие годы вывести из эксплуатации устаревшие «Таймыр» с «Вайгачом», поскольку суда проекта 22220 смогут работать и на океанских глубинах, и в устье сибирских рек.
На сегодняшний день атомоходы «Арктика» (в строю с октября 2020 года) и «Сибирь» (в строю с января 2022 г.) являются самыми мощными в мире ледоколами. На борту у них стоит по два атомных реактора РИТМ-2000, разработанных ОКБМ им Африкантова, которые в связке обеспечивают мощность в 60 МВт.
Ледоколы проекта 22220 способны проходить льды толщиной до 3 м. Причем «Арктика» блестяще подтвердила эту характеристику, посетив Северный полюс прямо в ходе испытаний. По пути к макушке Земли судно преодолело трехметровую ледяную толщу.
Особую пикантность этой истории придает то, что на полюс «Арктика» отправилась с одним неисправным гребным двигателем, то есть была частично лишена своей мощности. Но и этих сил ледоколу хватило для выполнения задачи. Сейчас с головным судном проекта 22220 все в порядке, ГЭД заменен.
Перспектива: «Урал», «Якутия», «Чукотка» и сверхледокол «Россия»
И напоследок несколько слов о том, какие атомные ледоколы будут сданы российскими корабелами на отрезке в ближайшие пять лет.
Во-первых, будет продолжена серия атомоходов проекта 22220. Уже в текущем году к двум своим старшим собратьям присоединится «Урал». Сейчас он в процессе прохождения швартовных испытаний, а дальше выйдет на ходовые. В 2025-2026 гг. серия пополнится еще двумя представителями — ледоколами «Якутия» и «Чукотка».
Во-вторых, в декабре 2027 года судостроительный комплекс «Звезда», расположенный на Дальнем Востоке, обещает сдать уникальный атомоход «Россия», строящийся по проекту 10510 «Лидер». Он будет гораздо крупнее «Арктики» и «Сибири» — его длина корпуса превысит 200 м. И, что важнее, на борту у него будет стоять новейшая ядерная энергетической установка в составе двух реакторов РИТМ-400, которая гарантирует этому судну неслыханную мощность в 120 МВт. Вдвое больше, чем у самых могучих на сегодня атомных ледоколов проекта 22220.
Этот гигант сможет взламывать ледяной панцирь толщиной до 5 метров, а на двух узлах — идти по льду толщиной в 4,3 м. Впрочем, с такими экстремальными условиями ему не придется справляться на регулярной основе. В этом нет необходимости. Основное его преимущество в том, что по двухметровому ледовому полю он сможет идти практически как по маслу – на 15 узлах! По крайней мере, такие параметры заложены в проект.
При этом, благодаря своим размерам, сверхледокол «Россия» обеспечит прокладывание канала во льдах шириной в 50 м.
Все это необходимо для комфортного решения основной задачи – сделать прохождение караванов газовозов и танкеров по Северному морскому пути не только круглогодичным, но и максимально устойчивым и скоростным.
В планах у российского правительства значилась постройка еще двух атомоходов по этому проекту. Однако рост грузооборота по Севморпути в нынешних условиях может оказаться не столь впечатляющим, как хотелось бы. Поэтому вопрос о целесообразности дополнительных ледоколов такой мощности остается открытым.
В качестве иллюстрации: 4 августа 2022 г. премьер-министр Михаил Мишустин подписал обновленный план развития Северного морского пути (СМП) до 2035 года, в котором указана необходимость проработать предложения по двум серийным ледоколам проекта 10510 с указанием источников финансирования и предполагаемых тарифов на ледокольные услуги. Для сравнения, в предыдущей версии плана от 2019 года строительство 2-го и 3-го сверхледокола было обозначено как данность с четко прописанной датой сдачи каждого из них.
Автор: Вячеслав Голованов
Источник: https://habr.com/
