Можете ли вы себе представить крупный самолет, который несет в своей утробе или на внешней подвеске определенное количество небольших истребителей? Кажется, что столь простая концепция воздушного носителя самолетов имеет определенные выгоды. Например, очевидно, что носимые таким воздушным авианосцем самолеты могли бы выпонять операции на недостижимых для них расстояниях. Надо сказать, что эта несколько безумная идея все еще рассматривается как базовая концепция снаряжения тяжелых дронов несколькими FPV-киллерами. Прорвавшись при удачном стечении обстоятельств через линию фронта, такие изделия могут практически безнаказанно работать по тыловым районам. Если обычный FPV-дрон работает не более чем на 4–6 км, то в случае размещения на воздушном носителе радиус действия увеличивается в два-три раза.
Единственным реально работающим крылатым авианосцем оказался советский проект «Звено-СПБ», воплощенный в металле в начале 30-х годов прошлого столетия. Про машину и все, что с ней связано, написано немало, подчеркнем только, что подвешенные под крылом тяжелого бомбардировщика ТБ истребители могли своими моторами добавлять взлетной тяги материнской машине.
Такая функция скорее исключение, чем правило – лишний расход керосина на взлете снижал эффективный радиус работы истребителей. Тем не менее опция помощи материнскому самолету присутствовала. Как и возможность охранения ТБ в дальней работе – для этого носимые И-16 в нужный момент отцеплялись и сопровождали «маму» на маршруте. Под вопросом остается объем боевой нагрузки, которую мог в итоге нести с собой тяжелый бомбардировщик.
Вышеназванные ограничения не помешали «Звену-СПБ» достаточно эффективно действовать в первые месяцы Великой Отечественной войны.
«Звено-СПБ»
После Второй мировой войны идею летающего авианосца не забросили – порой концепты рождались циклопических размеров. Например, в конце 60-х годов американцы желали построить Lockheed CL-1201 с ядерным двигателем.
Машина планировалась знатная – размах крыльев 340 метров, четыре маршевых реактивных двигателя, питающихся теплом от ядерной силовой установки и 182 подъемных мотора на керосине. В крейсерских режимах полета последние отключались, и вся нагрузка была на атомные двигатели.
В воздухе Lockheed CL-1201 мог находиться до 41 суток, в трюме и снаружи у исполина размещались до 22 легких самолетов. Взлетная масса достигала 5 375 тонн, экипаж – более 800 человек.
Lockheed CL-1201
Несмотря на всю утопичность идеи, летающий авианосец мог играть очень важную роль в будущей войне с Советским Союзом. В своем оперативном районе он мог стремительно перебрасывать ударные группы истребителей к приоритетным целям. Разумеется, при подавленной или отсутствующей ПВО противника.
Тихоходные, хотя и гораздо более могущественные плавучие авианосные ордеры, нельзя было сравнивать по стремительности с Lockheed CL-1201. Но расходы на реализацию могли выкачать почти весь бюджет Пентагона без остатка, военные еще и в должниках бы остались.
В итоге в оборонном ведомстве США решено было реализовать преимущества воздушного базирования истребителей на более приземленном уровне. Так, в начале 70-х годов родился Boeing 747-AAC (Airborne Aircraft Carrier – десантный авианосец).
Boeing с «паразитами»
Boeing 747 еще при жизни стал легендой. Машина перевернула представления о межконтинентальных перелетах и надолго застолбила лидерство в классе. Еще больше славы могла принести военная модификация AAC, способная взять на борт до десятка специально разработанных малогабаритных истребителей Boeing Model 985.
Уникальности и без того не имеющему аналогов Airborne Aircraft Carrier добавляла возможность возврата носимых в трюме самолетов. Материнский самолет одновременно исполнял роль воздушного танкера – каждый истребитель мог заправиться три раза. Кстати, именно носимые Boeing 747-AAC являлись наиболее сложной частью комплекса.
Американцы даже придумали самолету новое классовое наименование – микроистребитель. C носителем роя проблем особых не было – на роль «большой мамы» пробовались Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy. Здравый смысл подсказывает, что Galaxy подходит гораздо лучше 747. Все-таки самый большой на начало 70-х годов транспортный самолет в мире. Но работами в проекте Airborne Aircraft Carrier руководил Boeing, поэтому модель 747 была признана «наиболее оптимальной».
Авторы проекта признали прошлые провалы, когда специально разработанный карманный истребитель XF-85 не справлялся с функцией сопровождения своего носителя тяжелого Corvair B-36. Машина оказалась настолько игрушечной, что больше мешала бомбардировщику, чем реально защищала. Да и B-36 успел к моменту испытаний изрядно устареть.
Как уже говорилось выше, новый малогабаритный самолет-«паразит» для Boeing 747-AAC должен был не только заправляться в воздухе, но пополнять боезапас. По этому параметру Airborne Aircraft Carrier был ближе всех к настоящим авианосцам.
Компоновка воздушного авианосца Boeing 747-AAC
По планам будущий Boeing 747-AAC должен был иметь внушительную взлетную массу 400 тонн, из которых около 90 приходилось на истребители-«паразиты», топливо и боеприпасы для них. Использовать самолеты в будущем предполагалось в режиме сменяемого дежурства в Европе, на Ближнем Востоке в интересах Израиля и в Индийском регионе.
По расчетам, время реагирования истребительной группы было в десять раз быстрее, чем в случае наземного и корабельного базирования. В Европе планировалось разместить несколько Boeing 747-AAC на аэродромах Великобритании и снарядить их такими «паразитами», которые могли бы дать отпор советским МиГ-21ПФМ.
В планах было использование воздушного авианосца в системе заградительного патрулирования. Для этого Boeing 747-AAC выходил на работу с одним летающим радаром AWACS, который проводил целеуказание для роя истребителей. В среднем каждый авианосец работал около восьми часов, пока его не сменяли.
Работа в спарке с AWACS была основной для воздушного авианосца
Как уже упоминалось выше, главной проблемой Boeing 747-AAC был не сам авианосец, а его содержимое – десяток малогабаритных истребителей.
С одной стороны, взлетать и приземляться машины не планировали, поэтому конструкцию можно было заметно упростить. Топливные баки поменьше – самолету нет необходимости тратить горючее на взлет и набор крейсерской скорости. Первые проекты вообще обходились без шасси. Если истребитель будет взлетать с авианосца в воздухе, то зачем лишняя масса?
Позже одумались и вернули примитивную одноразовую тележку на случай аварийной посадки. Существовал вариант с полозьями и тормозным парашютом.
Пятерка отобранных конструкций истребителей (выше) и пара финалистов.
Главным ограничителем для инженеров была ширина фюзеляжа Boeing 747 – самолет не мог иметь размах крыльев более 5,33 метра. Естественно, рассматривался вариант с изменяемой стреловидностью. Компоновка одномоторная – в качестве силовой установки планировали турбореактивный YJ101-GE-100 тягой в 6,8 тонны.
Всего рассматривали пять вариантов малогабаритного истребителя, получивших общее имя Boeing Model 985. Первый с индексом «1» именовался DELTA, второй с индексом «10» – VITAC, третий «20» и ARROW соответственно. Четвертая и пятая машины получили имена CANARD и VSW. Только последний разрабатывался с крылом с изменяемой стреловидностью, остальные – либо бесхвостки с дельтавидным крылом (DELTA и ARROW), либо вообще «утка» (CANARD).
Интересно, что у схемы с изменяемой стреловидностью преимущество было только в дальности полета. В сравнении с конкурирующими схемами – на 50 процентов. Во всем остальном был паритет.
Все варианты продули в аэродинамической трубе, и в итоге остановились на двух вариантах – ARROW и VSW.
Общим у конструкций было отсутствие хвостового оперения и развитые вертикальные стабилизаторы на крыльях. VSW оснащался крылом с изменяемой геометрией. Из вооружения на истребителе-«паразите» планировали пару 20-мм револьверных пушек и ракеты класса «воздух-воздух». На этом история Boeing Model 985 и закончилась – ни одного даже полноразмерного макета не было построено.
Схема размещения истребителя в чреве авианосца (выше) и компоновка Boeing 747-AAC
Интересно, как разработчики объясняли выбор в качестве материнского воздушного судна именно Boeing 747, а не C-5 Galaxy. У самого большого на то время грузовика нашли множество минусов. Например, сложности с размещением передней приемной аппарели для самолетов, а также систем дозаправки, которыми планировали снабдить Boeing.
Разработчики изначально собирались запускать истребители с авианосца со всех возможных высот (кроме бреющего полета, само собой). Чтобы 44 человека на борту не умерли от гипоксии в нескольких километрах над землей, предусмотрели герметичный шлюз.
В случае тревоги, Boeing 747-AAC мог выплевывать своих «паразитов» с интервалом 80 секунд – настолько быстро должна была работать небесная катапульта.
Несмотря на то, что идея Airborne Aircraft Carrier так и осталась на бумаге, инженеры планировали к 1985 году соорудить еще более впечатляющий воздушный авианосец. Взлетная масса его переваливала за 530 тонн, на борт он должен был брать 14 многоцелевых истребителей с возможностью вооружения ракетами «воздух-земля» и даже бомбами.
Фантазии так и остались фантазиями, но оставили свой след в мировой технической истории.
В настоящее время попытки поднять авианосец в воздух не прекращаются, но это немного другая история.
Автор: Евгений Федоров
Источник: https://topwar.ru/