Фото: © flighttv.ru. Амфибия СК-142 — отечественный самолёт, который производит в Тюмени компания «Орион Авиа». Это новая модификация их предыдущей СК-14 с улучшенными двигателями и российской цифровой авионикой. Инжекторные ротаксы потребляют примерно на 15% меньше топлива, чем стандартные карбюраторные 912е, а это значит, что дальность полёта увеличилась с 1300 до полутора тысяч километров с теми же баками на 240 литров. У СК-14 расход топлива с приборной скоростью 195 километров в час 38 литров, у СК-142 33 литра. Максимальная рабочая скорость СК-142 осталась такой же, 220 километров в час, крейсерская скорость от 170 до 205 в зависимости от высоты полёта и температуры воздуха. Основные покупатели тюменских амфибий — это путешественники. Россия богата водоёмами, а значит, гидросамолёт предлагает неисчерпаемые возможности для тех, кто любит отдых на природе.
Такую свободу перемещений не даёт ни автомобиль, ни катер. Четырёхместный борт позволяет взять с собой семью или друзей, а двигатели, работающие на обычном автомобильном АИ-95, или даже, при необходимости, на АИ-92, не ограничивают в заправках при маршрутных полётах. А от крайней точки заправки можно улететь на 600 километров и вернуться обратно после охоты или рыбалки с дополнительным багажом порядка 100 килограммов. Посмотреть видеообзор СК-142 в 148 выпуске FlightTV
©Видео с youtube.com
Владельцы этих амфибий летают по таёжным углам Сибири, на плато Путорана и на Камчатку, куда не добраться ни на катере ни в автомобиле. И можно не просто путешествовать, но при этом ещё и зарабатывать, совмещая приятное с полезным, если брать контракты на выполнение авиационных работ. В СК-14 и СК-142 вместительный передний багажник длиной в полтора метра. Он подходит для палатки, спальных мешков, складных удочек, туристического инвентаря и прочих объёмных, но лёгких вещей.
© flighttv.ru
Если задача перевезти груз, то задние кресла складываются, и на получившуюся площадку 120 на 170 сантиметров укладывается до 200 килограммов груза при условии полёта вдвоём. Масса пустого СК-142 750 килограммов, максимальный взлётный вес по РЛЭ 1200 килограммов, 240 литров топлива весят 180 килограммов, а дальше можно самому подсчитать на какое расстояние самолёт полетит с той или иной загрузкой.
Из истории:
Да, теперь уже история, не простая история. Календарно её можно считать с 2009 года. Но это было логическое продолжение работы по созданию приличной яхты пятого океана. Дело в том, что с постройкой 11 экземпляров и лётной эксплуатацией самолётов Л4 (Л-42), шел творческий процесс накопления опыта и, как говорят «хорошая мысля приходит опосля». Таким образом, количество замечаний по конструкции рано или позже должно было перерасти в новое качество.
Есть особенность производства – это его стабильность, массовость и неизменяемость, что, в принципе не плохо, но противоречит диалектике развития. А в авиации без динамики развития наступает отставание и потеря конкурентоспособности. Противоречия появляются, сначала незаметно, в отношениях участвующих в непростом творческом процессе. Со временем, ком противоречий нарастает, случаются более выраженные разногласия. Происходит разрыв между главным конструктором самолёта Л4 А.Анненковым и директором производства Д.Греховым. И в меру своей компетенции принимаются оргвыводы. Грехов Д. реорганизует предприятие с «некоммерческого партнёрства» в ООО Самолётостроительная компания «Чайка» и продолжает производство на базе конструктива Л4 (Л-42). А.Анненков покидает ООО, уходит на «вольные хлеба».
За прошедшее десятилетие в ООО СК «Чайка» построены самолёты-амфибии Л-44; Л-42М-2; Л-44М; Л-72; Л-45; Л-65 и многоцелевые сухопутные самолёты С-44 (С-44Ф); С-72 «Охотник». Все модификации связаны, в основном, с установкой более мощных двигателей, благо на авиарынок пришло их развитие и предложения.
А. Анненков, с бывшим одним из учредителей ООО «Аэро Волга» , с которым ранее разошлись во взглядах, организуют предприятие «Некоммерческого партнёрства» «Самарский авиационно-спортивный технический клуб». Алексей Анненков вплотную начинает заниматься разработкой новой амфибии Л-42М. Одновременно приглашает В. Мирошника в качестве консультанта на разработку нового проекта.
В результате в конструкции самолёта применяется ряд новых технических и технологических решений. В частности, доработан профиль крыла, усовершенствована силовая схема крыла и стыковки крыла с фюзеляжем, проведён переход от стеклопластика, как основного конструкционного материала, на углепластик, что обеспечило выигрыш в весе всего самолёта. Разрабатываются новый пилон и система крепления двигателя Ротакс 912. Продолжился поиск более приемлемых винтов изменяемого шага. На рессоре основного шасси от стали перешли на титановый сплав с изменением конструкции крепления полуосей колёс. Вместо вставных топливных баков, разработаны и применены кессон-баки в крыле. Приборное авиационное оборудование выполнено по последним достижениям.
Через полтора года была подготовлена производственная база на вновь арендуемых площадях, изготовлены необходимые матрицы и оснастка. А вскоре, коллектив в 20 мастеров своего дела, изготовил первый образец Л-42М.
Лётные испытания подтвердили расчётные характеристики самолёта. Были продемонстрированы более высокие, чем у Л-42, гидро и аэродинамические качества . Вес конструкции стал на 100 кг меньше, что при взлетном весе 1400 кг, позволяет брать больше груза. При тех же двигателях крейсерская скорость на 30 км/ч выше. Более высокое аэродинамическое качество сделало самолёт экономичней, при той же заправке топливом 300 литров, дальность полёта вместо 1500 км стала 1700 км.
В итоге, самолёт оправдал возложенные на него надежды и получил признание, стал достойным и уважаемым в авиационных кругах АОН (авиации общего назначения).
За время с 2009 г. по 2014 г. в «Самарском авиационно-спортивном техническом клубе» в некоммерческом партнёрстве построено 15 самолётов-амфибий Л-42М.
Почему до 2014 г.? Потому что в августе, при очередном полёте на Кольский полуостров во главе с Анненковым А., случилась авиационная катастрофа с гибелью всех членов экипажа.
После такого происшествия на предприятии ловкие и ушлые, во главе с менеджером, провели кардинальные преобразования. В частности, этот менеджер перерегистрировал клуб на себя как ООО «Авиатех», назначил себя директором. Выбрал, пришлого с ООО «Аэро Волга» главным конструктором, которого не то, чтобы к проектированию, к самолёту допускать нельзя. Всех неугодных, гвардию Алексея Анненкова, выставил за ворота. Оформил, с приближёнными, «патент промышленного образца самолёта» на себя и своих, как авторов разработки. Даже не внесли как автора Анненкова Алексея Георгиевича – действительного главного конструктора самолёта Л-42М. Стёрли букву «М» с обозначения самолёта и прилепили «1» спереди, Л-142 якобы своя разработка.
Вот они нынешние времена. Рейдерский захват имущества, интеллектуальной собственности, фактически конокрадство, считается в порядке вещей, а о совести и чести говорить не приходиться. Такие ценности как человек человеку волк, баран, козёл и свинья среди этой публики становятся нормой. Документально подтверждённый аморальный поступок, в авиации, ни к чему хорошему не ведёт. С таким алгоритмом «трудовой деятельности» какие-либо гарантии весьма сомнительны. В общественности такие поступки вызывают порицание и презрение – у-у-у с-с-суки. Прискорбно… Бог им судья.
Но развитие идеи хорошей амфибии на таком повороте судьбы не закончилось. Единомышленниками Алексея Георгиевича разработаны эскизные проекты новых самолётов-амфибий. В частности, амфибии по программе «МОРСКОЙ БРИЗ» спроектированы для эксплуатации с морской воды. Решены вопросы с коррозионной активностью алюминиевых сплавов. Много внимания уделено экономической составляющей, уменьшению стоимости самолёта и его эксплуатации.
Источники: https://sdelanounas.ru/, https://dzen.ru/a/X8dPaajzOhA2s4_F