Фото: © tsagi.ru. Ни у кого не вызывает сомнения то, что безопасность при полетах на современных авиалайнерах является одним из основных приоритетов при разработке и производстве современной авиационной техники, которая предназначена прежде всего для обеспечения полноценной связанности разных регионой нашего необьяного отечества. Это является мощным стимулом для российских разработчиков и они стремятся оснастить воздушные суда надежными отечественными авиационными агрегатами и системами. В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершились испытания аварийной турбонасосной установки (ТНУ) для среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21,
разработанной специалистами конструкторского отдела АО «ОКБ «Кристалл» в рамках программы импортозамещения бортовых систем МС-21.
Турбонасосная установка, включающая в себя привод системы уборки/выпуска, трехфазный генератор переменного тока, гидравлический насос и ротор с двухлопастной турбиной переменного шага, предназначена для аварийного энергоснабжения авиалайнера электрической и гидравлической мощностью.
Для обеспечения проведения исследований специалистами испытательного центра АО «ОКБ «Кристалл» было спроектировано необходимое испытательное оборудование и технологическая оснастка, установленная в рабочей части аэродинамической трубы.
Эксперименты предусматривали подтверждение работоспособности ТНУ во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот полета самолета. Изучались вопросы времени и безопасности ее выпуска, а также возможности реализации максимальной электрической и гидравлической мощности при всех эксплуатационных скоростях, включая минимальные полетные.
Для выполнения условий высотности использовались возможности накачки и вакуумирования контура аэродинамической трубы. Таким образом имитировалась высота полета от 0 до 12 км.
В результате испытаний специалисты АО «ОКБ «Кристалл» совместно с учеными института подтвердили конструктивные и технологические решения, заложенные на этапах проектирования и изготовления ТНУ, а также реализацию ее проектных параметров. Кроме того, практический опыт, полученный в ходе проведения эксперимента, будет учтен при создании такого типа установок для гражданских самолетов, разрабатываемых в Российской Федерации.
Из истории ЦАГИ:
Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.
В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.
В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.
Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 г. был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в 1938–1939 гг. В условиях военного времени в 1943 г. ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — «Руководство для конструкторов». Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению.
Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ. В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.
В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось, в первую очередь, практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.
Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.
Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое. Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М=8—20; лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость; усовершенствовалась энергетическая база института.
Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.
Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.
В конце 1960-х гг. развернулись работы по созданию фронтовых истребителей нового поколения с высокой тяговооруженностью и маневренностью. Исследования вопросов нестационарной аэродинамики, новых компоновок с несущим фюзеляжем и управления вихревой структурой крыла воплотились в самолетах МиГ-29 и Су-27, продемонстрировавших непревзойденные маневренные качества и боевой потенциал.
Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов. Решение проблемы флаттера самолетов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.
Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран». Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м! Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Блестящий летный дебют «Бурана» состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.
В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра. Символично, что документ о регистрации имеет № 1!
Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.
За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден орденами Трудового Красного Знамени (1926 г.), Красного Знамени (1933 г.), орденом Ленина (1945 г.), Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.), орденом Октябрьской Революции (1971 г.). В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.
С 2014 года ЦАГИ, наряду с ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского», выполняющего роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий.
Из истории КБ “Кристалл”:
ОАО Опытное КБ “Кристалл” является правопреемником “Агрегатного КБ “Кристалл”, созданного под названием ОКБ-383 в 1942 году на базе завода “Вперед”, а в 1957 году выделенного в самостоятельную организацию.
ОАО ОКБ “Кристалл” – основной разработчик центробежных насосных агрегатов для двигательных и самолетных топливных систем с приводом от маршевых двигателей и от электродвигателей постоянного и переменного тока, турбонасосных агрегатов различного назначения, насосных агрегатов специального назначения и т.д. За время существования предприятия разработано и внедрено в производство свыше 120 наименований агрегатов для большинства типов отечественных самолетов и вертолетов. Современные истребители семейства Су-27, МиГ-29, учебно-боевые Як-130 и многие другие самолеты оснащены продукцией “Кристалла”.
В марте 1931 года по приказу начальника Военно-Строительного Управления РККА основан Завод № 3 (первоначальное название завода “Вперед”). Основной деятельностью предприятия было изготовление деревянных труб для трубопроводов того времени и различных стройдеталей – дверей, плинтусов и т.п. С 1933 года завод начинает и постепенно увеличивает производство высококачественной мебели, в том числе по заказам Совнаркома и домов Советской Армии.
В августе 1941 года завод переименован в “Государственный завод № 383 НКАП” и начал производство моноблочных деревянных винтов и деревянных лопастей к винтам изменяемого шага (ВИШ) к самолетам отечественного (У-2, ПО-2, ЯК-6, Р-5, ЛАГГ-3, ИЛ-2, ТБ-7) и иностранного производства “Ротол”, “Спитфайер”, “Харрикейн”. За годы войны было изготовлено более 6000 комплектов лопастей и более 40000 моноблочных винтов, которые были так необходимы для производства боевых самолетов.
В августе 1942 года на заводе создано ОКБ-383.
В 1945 году завод освоил серийное производство деревянных лопастей ветроэлектрических установок ВИСХОМ-3,5. Установка имела ветроколесо диаметром 3,5 м, установленную мощность генератора 1 кВт и предназначалась для освещения и радиофикации индивидуальных домов в регионах, не имеющих стационарных электрических сетей. Производственный рост продолжился за счет освоения производства воздушных винтов типа В-501, В-509, разработанных в ОКБ-383 для легкомоторных транспортных, учебно-тренировочных и спортивных самолетов.
12 декабря 1947 года Совет Министров СССР выпустил постановление № 4001-1368сс “О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР”.
5 октября 1951 года Совет Министров СССР выпустил постановление № 3821-1749сс “О серьезном отставании в области создания вертолетов”. Началось серийное производство вертолетов Ми-1 (в Казани на заводе № 387, ныне Казанский вертолетный завод), Завод № 383 получило заказ на изготовление рулевых винтов, т.к. уже имело значительный опыт серийного производства воздушных винтов с деревянными лопастями и необходимое для этого оборудование. В дальнейшем практически все вышедшие из ОКБ М.Л. Миля вертолеты оборудовались рулевыми винтами нашего производства.
Примечание: 20 сентября 1948 году летчик-испытатель Матвей Карлович Байкалов (1904-1949 на Ми-1) выполнил на Ми-1 три первых подъема в воздух, в 1950 году после успешного завершения испытаний первого легкого вертолета М.Л. Миля ГМ-1 (Ми-1) машина пошла в серию, в 1951 году группа вертолетов Ми-1 приняла участие в воздушном параде в Тушино.
Показ вертолета Верховному организован в октябре 1951 года, когда Сталин отдыхал на даче в горах у озера Рица. Из вертолетной эскадрильи были отправлены два вертолета Ми-1. Группу возглавил полковник Евгений Михайлович Горбатюк (1914-1978), заместитель командующего ВВС МО. Вертолеты совершил посадку на небольшую площадку вблизи от дачи. Для их осмотра Сталин прибыл в сопровождении А.Н. Поскребышева, Н.С. Хрущева и нескольких высших военных чинов. Внимательно наблюдал за полетами, выслушал летчиков о достоинствах Ми-1 при выполнении полетов в горах с посадкой в труднодоступной местности. После этого показа, вертолетчикам выделили средства на разработки, а вертолеты пошли в армию и народное хозяйство.
В 1952-1953 гг. 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе № 387. В 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 в Оренбурге, где до 1958 г. выпустили 597 шт. В 1956 г. к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове, который до 1960 г. сдал 370 таких машин. Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах.
20 августа 1957 года заводское ОКБ-383 выделено в самостоятельную организацию и переименовано в “Агрегатное конструкторское бюро “Кристалл”.
В 1963 году “Завод № 383 МАП” переименован в “Московский машиностроительный завод “Вперед”.
19 апреля 1994 года вышло постановление № 385 Правительства Москвы “Об итогах приватизации в Москве в 1993 году и городской программе приватизации на 1994 год” с перечнем предприятий федеральной собственности, приватизируемых по решению Правительства Москвы, в который включено АКБ “Кристалл”.
09 июня 1994 года вышло распоряжение № 1449-р Госкомимущества РФ с Приложением “Перечень государственных предприятий и организаций оборонных отраслей промышленности, преобразуемых в Акционерные общества”, куда включено АКБ “Кристалл” с ограничением на приватизацию в 38%, установленным Постановлением Правительства № 514 от 24.05.1994 г.
15 августа 1997 года на основании свидетельства № 12670 Московской регистрационной палаты Агрегатное конструкторское бюро “Кристалл” переименовано в Открытое акционерное общество “Опытное конструкторское бюро “Кристалл” (приказ по предприятию № 405 от 25.12.1997 года).
16 февраля 2004 года В.П. Родионов, пытаясь отстоять закрепление контроля государства над ММЗ “Вперед”, через газету “Финансовые Известия” заявил: “Что касается улаживания конфликта, то я не акционер, а всего лишь менеджер, предложенный государством, Я возглавляю ОКБ “Кристалл”, являющееся разработчиком винтов для завода “Вперед”. Государство решило поручить мне одновременно управлять заводом. Я готов взять на себя эту миссию, пусть только акционеры разберутся между собой”.
4 августа 2004 года указом президента РФ № 1009 ОКБ “Кристалл” утвержден в “Перечне стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ” с долей государства в уставном капитале акционерного общества 37,97%.
9 сентября 2004 года указом № 1154 президента РФ присуждена Государственная премия РФ 2003 года в области науки и техники и присвоено звание лауреата Государственной премии РФ в области науки и техники генеральному директору, главному конструктору ОКБ “Кристалл”, Виктору Петровичу Родионову.
09 ноября 2005 года Дмитрий ? Герасимов в журнале “Авиапанорама” (№ 5, сентябрь-октябрь) сообщил: “Серьезные трудности теневой рынок создает, например, и для московского завода “Вперед”, производящего вертолетные лопасти и рулевые винты. С 2002 г. здесь ввели паспорта на продукцию. ММЗ “Знамя” и завод “Вперед” обмениваются опытом борьбы с контрафактом: “впередовцы” заинтересовались способами защиты паспортов, применяемыми на “Знамени”, например, микротекстом, а на “Знамени” думают перенять идею вертолетчиков по введению двух типов паспортов: одних – для агрегатов, покупаемых по коммерческим ценам, других – для отгружаемых по госзаказу. Поскольку производители авиаагрегатов отдают свою продукцию государству по ценам в полтора-два раза ниже коммерческих, это создает почву для злоупотреблений и появления агрегатов, проданных по госзаказу, в совершенно других, не предназначенных для этого местах, например, на таможнях или в коммерческом сегменте.
Об этом же в газете “Правда” (10 августа 2005 г.) есть статья “Со “Знаменем” – вперед на борьбу с поддельными авиационными агрегатами!”
29 апреля 2008 года очередные годовые общие собрания акционеров ОАО “Московский машиностроительный завод “Вперёд” и ОАО “Ступинское машиностроительное производственное предприятие” приняли решения о передаче полномочий единоличного исполнительного органа ОАО “Вертолеты России”. Эти решения стали продолжением политики по централизации функций управления вертолетостроительной интегрированной группой. Ранее ОАО “Вертолеты России” было утверждено в качестве управляющей компании ОАО “Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля” и ОАО “Камов”. В соответствии с приказом генерального директора ОАО “Вертолеты России” управляющим директором ОАО ММЗ “Вперёд” назначен Д.Е. Пальцев, ранее занимавший должность генерального директора этого предприятия.
О дальнейшем будущем ОАО ОКБ “Кристалл” может поведать С.В. Чемизов – хозяин корпорации “Ростехнологии”.
Чемизов Сергей Викторович (1952 г.р.), генерал-полковник, доктор экономических наук. Окончил с отличием Иркутский институт народного хозяйства (1975). Работал в Иркутском научно-исследовательском институте редких и цветных металлов. С 1980 г. работал в экспериментально-промышленном объединении “Луч”, представительство которого возглавлял в ГДР (1983-1988). С Путиным-президентом познакомился во время работы в ГДР, жил с Путиным в одном доме, их семьи общались между собой. В 1988-1996 был заместителем генерального директора внешнеторгового объединения “Совинтерспорт”. В 1996-1999 работал начальником отдела внешних экономических связей Управления делами Президента РФ под руководством Путина, позже – начальник управления внешнеэкономических связей Администрации Президента РФ. В 1999-2000 – генеральный директор ФГУП “Государственная компания “Промэкспорт”, с 2004 года первый заместитель и генеральный директор ФГУП “Рособоронэкспорт”. Добился того, что с января 2007 компания имеет монопольное право на любые поставки военной продукции за границу. Контролирует множество КБ и оборонных заводов, металлургических и машиностроительных предприятий, а также АвтоВАЗ и объединение Ависма, мирового лидера по производству титана. Активы, находящиеся под контролем Рособоронэкспорта, по некоторым оценкам составляют от 40 до 50 миллиардов долларов. С ноября 2007 года – генеральный директор госкорпорации “Российские технологии”. В качестве имущественного взноса государства “Ростехнологии” получили активы 426 предприятий – 180 ФГУПов и доли в 240 акционерных обществах. Ведомство Чемизова получило право создавать и развивать холдинги на базе переданных им и приобретаемых активов, реструктурировать организации ОПК и других отраслей, акции которых внесены в уставный капитал. По словам Чемизова, в скором времени следует ожидать акционирования ФГУПов и создания 30 холдингов в форме АО внутри “Ростехнологии”.
Источники: https://sdelanounas.ru/, http://www.veinik.ru/, https://www.tsagi.ru/
