В этой заключительной части цикла речь пойдёт о государствах, где самолёты ДРЛО начали строить относительно недавно или в небольших количествах. Для удобства изложения эти страны будут перечислены в алфавитном порядке, что конечно не отражает степени достижений или приоритета того или иного государства в области авиации ДРЛО. Как известно, значительную часть территории Бразилии покрывают труднопроходимые джунгли, где отсутствует или затруднено регулярное транспортное сообщение.

В этих условиях крупные по площади районы страны фактически не контролируются центральной властью, чем активно пользуются наркоторговцы и разного рода криминальные дельцы, занимающиеся незаконной заготовкой ценных пород древесины, охотой на редкие виды животных, добычей полезных ископаемых и даже работорговлей. Особенно неблагополучная ситуация сложилась в дельте Амазонки и на границах с Аргентиной, Боливией, Перу, Парагваем и Уругваем.

Дальность обнаружения воздушных целей более 400 км, цель типа истребитель F-5 может быть обнаружена на дальности 350 км. Количество одновременно сопровождаемых целей может составлять 300 единиц. Аппаратура передачи данных даёт возможность транслировать в автоматическом режиме информацию о 40 целях, что для бразильских ВВС является конечно избыточным, так как истребители F-5E Tiger II не имеют аппаратуры приёма радиолокационной информации. Во время реального патрулирования наведение истребителей на цель осуществляется исключительно голосом по радио. Помимо РЛС на борту имеется станция радиотехнической разведки, позволяющая с высокой точностью пеленговать работающие радиостанции и прослушивать сообщения. В состав БРЭО входят также датчики, информирующие о радиолокационном излучении, и станция РЭБ. Самолётом управляют два пилота, а обслуживанием РТК заняты 6 операторов.

По сравнению с израильским G550 CAEW бразильский самолёт ДРЛО и У имеет существенно меньшую дальность полёта и не может вести круговой обзор пространства. Время нахождения на патрулировании составляет 6 часов, что в какой-то мере компенсируется системой дозаправки в воздухе. С одной дозаправкой продолжительность полёта увеличивается до 9 ч. Патрулирование обычно ведётся на высоте 7000-8000 м со скоростью 740 км/ч. Максимальная скорость составляет 960 км/ч, а потолок 11200 м.

Самолёт ДРЛО ВВС Бразилии Е-99

Первый самолёт EMB-145 Erieye AEW & С ВВС Бразилии получили летом 2002 года, но надлежащий уровень боеготовности был достигнут только к концу 2003 года. Всего бразильское Министерство обороны заказало 5 «воздушных радарных пикетов», получивших внутренне обозначение Е-99. Считается, что три самолёта Е-99 способны обеспечить круглосуточное дежурство, сменяя друг друга. Для увеличения продолжительности полёта в паре с Е-99 часто работают самолёты-заправщики КС-130.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-99 и КС-130 на авиабазе Анаполис

После достижения оперативной готовности самолёты радиолокационного дозора Е-99, размещённые на авиабазе Анаполис и вошедшие в состав Второй эскадрильи шестой авиагруппы, стали частью системы SIVAM (португ. Sistema de Vigilancia Amazonia – Система наблюдения Амазония). После ввода Е-99 в эксплуатацию и освоения их летным и техническим составом для привыкших к безнаказанности криминальных элементов, действующих в джунглях, настали «чёрные дни». Операторы самолётов ДРЛО не только наводили перехватчики на незаконно находящиеся в бразильском воздушном пространстве самолёты, но и фиксировали места их взлёта и посадки, а также прослушивали радиообмен.

Хотя в боевом составе ВВС Бразилии имеются сверхзвуковые истребители F-5E, наиболее эффективной оказалась связка Е-99 и лёгких турбовинтовых штурмовиков EMB-314 Super Tucano. Лёгкие однодвигательные турбовинтовые машины, сильно напоминающие истребители времён Второй мировой, отлично себя зарекомендовали в деле перехвата легкомоторных самолётов, перевозящих наркотики.

Бразильский EMB-145AEW&C со шведским радиотехническим комплексом пользуется популярностью на мировом рынке вооружений. Залогом успеха является сочетание неплохих характеристик РТК с невысокой стоимостью авиационной платформы. Так, Индия за первые три самолёта EMB-145AEW&C заплатила компании «Эмбраер» в 2008 году $ 300 млн, что значительно дешевле израильского G550 CAEW.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёт EMB-145AEW&C на авиабазе Бангалор

Впрочем, стоит признать, что израильский самолёт оснащён более продвинутой аппаратурой радиотехнической разведки и РЭБ. Всего Индия заказала пять EMB-145AEW&C. Первый самолёт перелетел на авиабазу Бангалор в августе 2012 года. В отличие от бразильских Е-99, самолёты, предназначенные для Indian Air Force, имеют спутниковую систему передачи данных, новые станции РТР и РЭБ.

EMB-145AEW&C ВВС Индии на авиабазе Бангалор

EMB-145AEW&C также закупила Мексика (1 самолёт) и Греция (4 самолёта). Мексика оформила заказ в 2001 году, ещё до начала поставок в бразильские ВВС. После ввода в строй самолёта ДРЛО бразильского производства в Мексике отправили в отставку закупленные в Израиле «Хокаи». Но замена не является равноценной, всё-таки один реактивный самолёт не может заменить три турбовинтовых. Основной сферой деятельности самолётов ДРЛО ВВС Мексики является пресечение незаконной транспортировки наркотиков. Греческие ВВС получили первый самолёт в конце 2003 года, но освоение новой техники шло трудно и состояния оперативной готовности все EMB-145AEW&C достигли только в 2008 году.

Также в рамках программы защиты Амазонии в середине 90-х начались работы по самолёту радиолокационной разведки на платформе Embraer ERJ-145. Помимо контроля воздушной обстановки федеральное правительство желало иметь представление, о том, что происходит на труднодоступных территориях. Для этого был необходим летательный аппарат с РЛС дистанционного зондирования земной поверхности, оснащенный также широким набором дневных и ночных камер и инфракрасных датчиков.

Конкурс на оснащение самолётов с первоначальным обозначением EMB 145 RS / AGS (англ. Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance — Дистанционное зондирование / Бортовое наземное наблюдение) выиграл консорциум во главе с американской корпорацией Raytheon. Авионика кабины пилотов поставлена американской компанией Honeywell Aerospace. На пяти жидкокристаллических дисплеях отображается основная информация об основных параметрах полёта и состоянии бортовых авиационных систем. Аналогичная аппаратура используется также на самолётах Bombardier Global Express и Gulfstream G500 / G550, являющихся конкурентами Embraer ERJ-145 в части размещения систем радиолокационного обнаружения.

Кабина пилотов самолёта R-99

В состав бортового оборудования входит радар с синтезированной апертурой, тепловизионные камеры AN / AAQ-26, электронно-оптические системы наблюдения, мультиспектральные сканеры, аппаратура радиоперехвата и пеленгации. Комбинированная система просмотра земной и водной поверхности позволяет фиксировать самые разнообразные подвижные или неподвижные объекты днём и ночью, будь то автомобили или катера, низколетящие самолёты, разного рода строения и сооружения. Сообщается, что неоднократно удавалось обнаруживать нелегальные вырубки ценных пород древесины и незаконные шахты, укрытые под кронами деревьев. Вся собранная информация может быть передана в режиме реального времени на наземные командные пункты. Для более детального анализа данные накапливаются на съемные устройства записи.

EMB-145 MULTI INTEL

С целью повышения экспортного потенциала самолёт получил обозначение EMB-145 MULTI INTEL, в Бразилии самолёт известен как R-99. Эксплуатация первой машины началась в 2004 году, всего бразильские ВВС получили три самолёта дистанционного контроля земной поверхности. Стоимость одного R-99 составляет около $ 60 млн.

Согласно информации, представленной представителями компании «Эмбраер», самолёты R-99, задействованные в программе SIVAM, на первом этапе эксплуатации за один год налетали 2600 часов, продемонстрировав при этом высокую эффективность. Благодаря полученной в ходе патрулирования информации были вскрыты многочисленные эпизоды криминальной деятельности, пресечены десятки незаконных вырубок, ликвидировано несколько нелегальных шахт и уничтожены лагеря контрабандистов. Изъяты десятки килограммов кокаина, сотни килограммов взрывчатки и много нелегального стрелкового оружия. В ходе нескольких операций под общим названием «Агата» арестам подверглось около 1500 человек.

Испания

Представленный в 2011 году на авиакосмическом салоне в Ле Бурже самолёт ДРЛО и У CASA C-295 AEW строго говоря не является испанской разработкой, но так как он построен на предприятии Airbus Military в Севилье, формально его можно считать испанским. По мнению руководства компании Airbus Military, сочетание простого и надёжного военно-транспортного C-295 и передового радиотехнического комплекса является оптимальным вариантом для удовлетворения растущего спроса на «тактические» самолёты радиолокационного дозора.

C-295 AEW

Первоначально самолёт предполагалось оснастить радиолокатором Ericsson PS-890 Erieye, однако в этом случае самолёт не имел бы особых преимуществ перед бразильским EMB-145AEW&C и шведскими Saab 340 AEW & C и Saab 2000 AEW & C что, безусловно, могло бы снизить экспортный потенциал. Кроме того, РЛС с невращающейся антенной в «бревнообразном» обтекателе имеет «мёртвые» зоны в носовой и хвостовой частях самолёта. В итоге разработчики остановились на радиотехническом комплексе, предложенном израильской ELTA. Эта аппаратура несколько дороже шведского РТК, но и обладает существенно большими возможностями.

Радиолокатор для C-295 AEW разработан на базе EL / M-2075 Phalcon, но антенна РЛС с АФАР установлена во вращающемся дискообразном обтекателе. Такой же принцип размещения антенны используется на китайско-пакистанском самолёте ДРЛО ZDK-03. Это необычное решение позволяет избавиться от недостатков, присущих радиолокаторам с неподвижными антеннами. РЛС имеет два режима работы: круговой, обеспечивающий просмотр в дежурном режиме в 360 градусов, и концентрированный поиск в секторе 120 градусов с большим разрешением. В режиме кругового обзора дальность обнаружения цели типа «истребитель» должна быть не менее 450 км.

«Бюджетный» самолёт ДРЛО C-295 AEW по своим характеристикам должен был превзойти всех конкурентов в своём классе. Этого предполагалось добиться благодаря использованию совершенного БРЭО израильского производства. Согласно рекламным данным на самолёте планируется установить многоканальную спутниковую и аппаратуру радиолинии для трансляции радиолокационных данных, новейшие станции радиотехнической разведки и РЭБ. Для обеспечения возможности действия в роли воздушного командного пункта на борту предусмотрена боевая информационная система на базе мощных компьютеров и большой экран для отображения всей тактической информации. Кроме руководства действиями своей авиации и сил ПВО, перспективный самолёт ДРЛО может привлекаться к противокорабельным операциям и поиску перископов подводных лодок. А также решать задачи поиска и спасения терпящих бедствие на море.

На фоне других самолётов своего класса лётные данные C-295 AEW смотрятся вполне достойно. Самолёт с максимальной взлётной массой 23200 кг способен находиться на патрулировании не менее 8 часов. Скорость патрулирования 485 км/ч, максимальная — 560 км/ч. На борту может находиться 10 человек, из них 7 операторы РТК и офицеры управления. Ближайшим двухдвигательным турбовинтовым аналогом перспективного испано-израильского самолёта ДРЛО и У можно считать E-2D Hawkeye. При практически одинаковой взлётной массе и близких скоростных характеристиках, C-295 AEW за счёт более ёмких топливных баков имеет большее время нахождения в воздухе, а значительные внутренние объёмы позволяют предоставить больше места для операторов и аппаратуры. Но, несмотря на многообещающие перспективы, будущее самолёта C-295 AEW не определено.

В данный момент построен всего один прототип, который усиленно рекламируется на авиакосмических салонах. Намерение приобрести 2-3 самолёта ДРЛО выразила Польша, уже закупившая 17 военно-транспортных С-295М. Но для того, чтобы производство стало рентабельным, нужен заказ на не менее чем 8 машин, чего пока не предвидится.

Другим многообещающим проектом является тяжелый «стратегический» самолёт ДРЛО на базе четырехмоторного турбовинтового военно-транспортного самолёта Airbus A400M производства европейского консорциума Airbus Military. По топливной эффективности в случае использования в качестве платформы для установки аппаратуры РТК, эта машина могла бы составить серьёзную конкуренцию американским самолётам ДРЛО и У на базе Boeing 707, Boeing 737 и Boeing 767. Это особенно актуально, с учётом того, что самолёты системы AWACS объединенного командования НАТО, ВВС Франции и Великобритании, построенные в 80-е годы, близки к завершению своего жизненного цикла. Впрочем, не приходится сомневаться, что «американские союзники» сделают все, чтобы навязать авиатехнику собственного производства.

Ирак/Иран

Во время ирано-иракской войны ВВС Ирака испытывали острую потребность в самолёте дальнего радиолокационного обнаружения и управления. В ходе затяжных кровопролитных сражений в пустынной местности РЛС, размещённые вблизи линии фронта, оказались слишком уязвимы. Иракское командование желало гарантированно предотвратить прорыв иранских «Фантомов» к стратегически важным объектам. Это вполне можно было сделать с помощью имеющихся перехватчиков МиГ-25П, но им требовалось внешнее наведение и целеуказание, а наземные радиолокаторы не всегда могли своевременно обнаружить маловысотные цели. В то же время операции ударной авиации, действующей против иранских танкеров и нефтяных платформ, требовали координации в реальном масштабе времени.

Несмотря на то, что Ирак умудрялся получать современное оружие одновременно как от западных стран, так и от СССР, Саддаму Хусейну не удалось приобрести «Хокаи» или «Сентри» в США. А в СССР самолёт ДРЛО А-50 приняли на вооружение только в 1984 году, и о поставках машины с новейшим на тот момент РТК «Шмель» речи идти не могло. В сложившейся ситуации иракское руководство приняло решение самостоятельно создавать самолёт ДРЛО и У на базе военно-транспортного Ил-76МД, установив на него РЛС TRS-2105. До вторжения в Кувейт при помощи французских специалистов в Ираке удалось наладить лицензионное производство радиолокаторов TRS-2100 и TRS-2105. В общей сложности Ирак до 1991 года получил от компании Thompson-CSF и собрал на собственных предприятиях более 40 радиолокаторов.

Иракцы пошли своим путём, скрестив французскую РЛС TRS-2105 и советский Ил-76МД. Так как установка антенны радиолокатора над фюзеляжем требовала достаточно серьёзной переделки конструкции самолёта, иракцы создали редкостного уродца, поместив антенну на место грузовой рампы. Эта машина получила обозначение Baghdad-1.

Baghdad-1

Первый иракский самолёт ДРЛО не блистал высокими характеристиками. Дальность обнаружения РЛС TRS-2105, расположенной на земной поверхности, находилась в пределах 100 км. На самолёт установили иракский вариант станции Salahuddin G с перевёрнутой вниз антенной. Данные по характеристикам РТК Baghdad-1 противоречивые, но чаще всего указывается дальность обнаружения 120 км. Чтобы понять, насколько иракская импровизация уступала советскому А-50, можно напомнить, что РЛС «Шмель» могла видеть истребитель на фоне подстилающейся поверхности на дальности до 250 км, а дальность обнаружения крупных высотных целей доходила до 600 км. По сути, первый иракский самолёт ДРЛО был слеплен из того, что было под рукой, и представлял собой кустарный суррогат. Естественно, что речь о создании полноценно радиотехнического комплекса не шла.

На самолёте Baghdad-1 не было аппаратуры автоматизированной передачи радиолокационной картинки, и оповещение происходило исключительно голосом по радио. Имелась возможность передачи данных по 10 УКВ и 2 КВ каналам связи. К тому же радиолокатор, смонтированный в хвостовой части, мог контролировать пространство в весьма ограниченном секторе позади и сбоку от самолёта. Оказались нерешенными вопросы биологической защиты экипажа от высокочастотного излучения и мощных электромагнитных полей, и совместимости связного и радиолокационного оборудования. Естественно, что всё это не могло удовлетворить иракских военных, и в самом конце 80-х появилась следующая модель Baghdad-2. Позже самолёт переименовали в Adnan-2, в честь погибшего иракского генерала.

Adnan-2

На этой машине антенна модифицированного радиолокатора TRS-2105 (Tiger-G) была установлена на консоли во вращающемся дисковидном обтекателе. Самолёт получил также систему оповещения о радиолокационном облучении и станцию постановки помех. В ряде источников говорится, что эта аппаратура была позаимствована с бомбардировщиков Ту-22. В состав бортового оборудования Adnan-2 также вошла аппаратура производства Marconi, Rockwell-Collins и Selenia. Неизвестно, оказывал ли какую либо помощь в проектировании Советский Союз, но внешне самолёт стал похож на А-50. Однако по составу оборудования и возможностям РТК иракский самолёт сильно уступал советскому комплексу ДРЛО и У. В то же время по сравнению с самолётом Baghdad-1 это был серьёзный шаг вперёд.

В отличие от первого варианта, Adnan-2 представлял реальную боевую ценность, дальность обнаружения воздушных целей класса МиГ-21 удалось довести до 190 км. В теории адаптированный для установки на самолёт ДРЛО радиолокатор Tiger-G мог видеть высотные цели на дальности до 350 км, но в ходе испытательных полётов выяснилось, что при включении на полную мощность аппаратура радиолокатора начинала недопустимо греться. Это негативно сказывалась на надежности РТК в целом, и создавало непереносимые условия для операторов. Для исправления ситуации была установлена система охлаждения забортным воздухом, а к рабочим местам операторов протянули воздуховоды кондиционеров. Однако и после этого при включённом РТК на борту самолёта было жарко.

Иракцы очень гордились собственным самолётом радиолокационного дозора и неоднократно демонстрировали его иностранным представителям. Садам Хусейн санкционировал постройку восьми машин, но истощенная войной страна не могла позволить себе закупку дополнительных Ил-76МД. В общей сложности до 1991 года в Ираке удалось создать 4 самолёта ДРЛО. Одна машина 23 января 1991 года была уничтожена на авиабазе Аl Taqaddum при налёте авиации антииракской коалиции во время «Бури в пустыне», а остальные, спасаясь от уничтожения, перелетели в Иран.

В Исламской Республике Иран в 1991 году оказалась примерно третья часть ВВС Ирака, и иранцы решили, что будет справедливо оставить иракские самолёты в качестве репарации у себя. После инвентаризации, в середине 90-х, значительная часть бывших иракских боевых самолётов была введена в эксплуатацию в Иране, в том числе и ДРЛО. Но судя по всему, иранские специалисты в течение долгого времени не могли разобраться со сложным радиотехническим оборудованием и самолёты простаивали на земле.

Лишь спустя примерно 10 лет иностранные наблюдатели начали фиксировать регулярные полёты самолётов Baghdad-1 и Adnan-2. В период с 2004 по 2009 год их видели неоднократно. Отличить Baghdad-1 с антенной радиолокатора в грузовой рампе от обычного грузового Ил-76МД на спутниковых снимках непросто, но самолёт Adnan-2 с круглой антенной в верхней части фюзеляжа идентифицируется безошибочно.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёт ДРЛО Adnan-2 на иранской авиабазе Шираз

Иранцам далось ввести в строй по одному Baghdad-1 и Adnan-2. При этом на самолётах остались иракские радиолокаторы, но была заменена большая часть аппаратуры отображения информации, навигации и связи. По слухам, ещё один Adnan-2 проходит переоборудование в одном из крупных ангаров на аэродроме двойного назначения в Тегеране.

На сегодняшний день в Иране существует острая необходимость в самолётах ДРЛО и У. Однако в ближайшее время она будет вряд ли удовлетворена. В 2009 году единственный дееспособный самолёт ДРЛО Adnan-2 был потерян во время подготовки к воздушному параду в результате столкновения в воздухе с истребителем. В катастрофе погибло 7 человек.

Быстро реализуемым вариантом для ИРИ может стать закупка самолётов радиолокационного дозора в КНР, и это вполне реализуемо с учётом тесного военно-технического сотрудничества между двумя странами. Ещё одним направлением является создание «тактического самолёта ДРЛО» на базе украинского Ан-140. Ещё в конце 1995 года Иранская авиастроительная компания HESA и «АНТК им. О.К. Антонова» подписали соглашение о совместном производстве, проектировании и передаче технологии изготовления транспортного самолета Ан-140. Контрактом предусматривалось совместное производство 80 самолетов Ан-140. В феврале 2001 года начались испытания первого Ан-140, собранного в Исфахане.

Модель самолёта ДРЛО, представленная компанией HESA

Иранская сторона заявила о планах создания на базе двухдвигательного турбовинтового Ан-140, модификаций предназначенных для морского патрулирования и ДРЛО. Однако в дальнейшем совместный проект забуксовал. Через 15 лет с момента подписания соглашения о совместном производстве иранская компания HESA собрала всего 14 IrAn-140, хотя, начиная с 2010 года, должно было поставляться 12 самолётов ежегодно. Иранские представители сетовали на невысокое качество поставляемых из Украины комплектующих и их удорожание примерно в два раза. В результате чего стоимость собираемых в Иране самолётов увеличилась с $ 6,2 млн до $ 12 млн, в результате резкого роста стоимости стало целесообразно закупать самолёты такого класса за границей. В данный момент в лётной эксплуатации в Иране находится шесть Ан-140, один самолёт разбился, и ещё несколько находится в процессе переоборудования или на хранении. Таким образом, в ближайшей перспективе создать воздушный радарный пикет на базе Ан-140 вряд ли удастся.

Швеция

Немалых успехов в деле создания бюджетных самолётов радиолокационного дозора достигли в Швеции. Основой РТК шведских воздушных радарных пикетов стала РЛС PS-890 Erieye, разработанная Ericsson Microwave Systems (сейчас Saab Electronic Systems). Разработка компактного радиолокатора для самолёта ДРЛО лёгкого класса была инициирована Министерством обороны Швеции в середине 80-х. Радар, впервые введённый в эксплуатацию в 1996 году, получился достаточно компактным для размещения на относительно небольших грузовых и пассажирских самолётах с взлётной массой 11-15 тонн. Вес антенного блока радиолокатора составляет всего 900 кг.

Двусторонняя антенна АФАР, размещенная в «бревнообразном» обтекателе длиной 9 метров, состоит из 192 приёмо-передающих модулей. Луч с электронным сканированием обеспечивает просмотр пространства в секторе 150 ° с каждой стороны. Недостатком радиолокатора является наличие спереди и сзади самолёта не просматриваемых секторов 30° каждый. РЛС, работающая в частотном диапазоне 2-4 ГГц, имеет несколько режимов работы, адаптированных для конкретных условий с разной частотой повторения импульсов и скоростью сканирования. Помимо контроля воздушного пространства, возможен поиск морских целей, в том числе перископов подводных лодок.

По данным компании разработчика РЛС, инструментальная дальность обнаружения крупных высотных целей составляет 450 км. В реальности истребитель, летящий на средней высоте, может быть обнаружен на дальности 350-400 км. Аппараты с небольшой ЭПР, на малых высотах на фоне земной поверхности фиксируются на дальности от 180 км. Модифицированные варианты способны работать «по земле», фиксируя передвижения бронетехники, транспортных колон и железнодорожных составов, что существенно расширяет спектр возможностей самолётов, оснащённых РЛС PS-890 Erieye. Кроме самолётов Saab 340 AEW & C и Saab 2000 AEW & C, построенных в Швеции, РЛС PS-890 Erieye используется на бразильском EMB-145AEW& C.

S 100B Argus

Первоначально для испытаний радиолокатора использовался американский самолёт Fairchild C-26 Metroliner. Но основной платформой для радара Erieye в Швеции стал двухмоторный турбовинтовой самолет Saab 340, получивший экспортное обозначение Saab 340 AEW & C или S 100B Argus в ВВС Швеции. Первый полёт прототипа состоялся в 1994 году, а в 1997 году два самолёта ДРЛО были переданы в опытную эксплуатацию.

Saab 340 AEW & C создан на базе пассажирского турбовинтового самолёта, рассчитанного на перевозку 36 пассажиров на линиях небольшой протяженности. По сравнению с пассажирской машиной наружные боковые секции фюзеляжа самолёта ДРЛО были усилены, так чтобы выдержать вес антенны. Площадь вертикального оперения с целью улучшения путевой остойчивости увеличилась. Для увеличения продолжительности полёта в кормовой части установлены два дополнительных топливных бака. Помимо радиолокатора на самолёте Saab 340 AEW & C имеется станция РЭБ, её антенна расположена в хвостовой части. Отображения информации происходит на плоских цветных ЖК-дисплеях, с сенсорным управлением. Самолёт с максимальным взлётным весом 13150 кг способен находиться в воздухе 5-6 часов. Максимальная скорость 530 км/ч, скорость на патрулировании 320 км/ч. Высота патрулирования от 3000 до 6000 метров. Экипаж 7 человек, их них 5 операторы РТК.

Saab 340 AEW & C ВВС Таиланда

На сегодняшний день известно о 12 построенных турбовинтовых самолётах ДРЛО шведского производства. В ВВС Швеции в 2016 году эксплуатировалось два турбовинтовых S 100B Argus. В июле 2006 года с Saab был заключен контракт на модернизацию этих самолетов. Обновленные Saab 340 AEW-300 с РЛС Erieye-ER сданы военным в 2009 году. Ещё два шведских самолёта были переоборудованы в вариант радиотехнической разведки. Модернизированные машины получили аппаратуру, способную определять координаты источников радиочастотного излучения в диапазонах 2 ГГц — 7 ГГц, 7 ГГц — 18 ГГц, 28 ГГц — 40 ГГц. Также на внешних поверхностях имеются датчики, фиксирующие тепловой след зенитных и авиационных ракет и лазерное облучение. Самолёты экспортировались в Пакистан (4 единицы), Таиланд (2 единицы), ОАЭ (2 единицы). Греция арендовала два самолёта, до начала поставок EMB-145AEW& C оснащённых таким же радиолокатором, что и самолёты компании Saab.

При неплохих характеристиках обзорной РЛС и относительно невысокой стоимости к недостаткам самолёта Saab 340 AEW & C относят непродолжительное время нахождения в воздухе, отсутствие системы дозаправки и малый внутренний объём, что не позволяет разместить на борту расширенный состав оборудования. В частности, критике подвергались ограниченные возможности аппаратуры передачи данных. С целью устранения этих недостатков и повышения экспортного потенциала на базе турбовинтового Saab 2000 создали самолёт ДРЛО и У с обновлённым радиотехническим комплексом. Сообщается, что наряду со шведской РЛС PS-890 Erieye на самолёте установлено разведоборудование производства американской корпорации Raytheon.

Saab 2000 является дальнейшим развитием Saab 340, по сравнению с исходным вариантом эта машина имеет удлинённый фюзеляж и более мощные двигатели. За счёт увеличения ёмкости баков и топливной эффективности значительно возросли дальность и продолжительность полёта. А удлиненный фюзеляж и двигатели с шестилопастными винтами мощностью 3096 кВт способствовали увеличению максимальной скорости до 625 км/ч. При этом максимальная взлётная масса увеличилась до 23000 кг, а потолок до 9400 метров. Полезная нагрузка составляет 5900 кг, а патрулирование может длиться 7 часов.

Пакистанский Saab 2000 AEW & C на авиасалоне в Фарнборо в 2008 году

Пока что Пакистан является единственным покупателем Saab 2000 AEW & C. История пакистанских самолётов ДРЛО весьма драматична. Пакистану были остро необходимы средства контроля воздушного пространства на границе с Индией и Афганистаном, но в 90-е годы попытки пакистанского руководства приобрести самолёты радиолокационного дозора за рубежом заканчивались неудачей.

По политическим причинам американцы отказывались продавать Е-2С. В то же время поставкам из Швеции мешали ограничения, налагаемые в связи с нарушениями прав человека в Пакистане. Разногласия в этом вопросе были устранены в 2006 году, и стороны заключили контракт стоимостью $ 250 млн, предусматривающий поставку 4 самолётов радиолокационного дозора. Практическая реализация контракта началась в 2009 году, после урегулирования финансовой стороны дела. По неофициальной информации спонсором сделки была Саудовская Аравия. Однако в августе 2012 года стало известно, что во время нападения исламистов на авиабазу Камр, находящуюся в 110 км северо-западней Исламабада, был уничтожен один самолёт ДРЛО и ещё один получил повреждения носовой части. Впоследствии повреждённый Saab 2000 AEW & C отправили в Швецию на завод в Линчёпинг для проведения восстановительного ремонта.

На этом цикл, посвящённый авиации ДРЛО, закончен, автор благодарен всем читателям, у кого нашлись силы и мужество прочесть хотя бы что-то из этого сильно затянувшегося сериала, состоящего из 17 частей . Отдельное спасибо тем, кто поддерживал меня позитивно, оценивая сей труд, и благодаря кому я довёл его до конца. Особую благодарность хочется выразить моему персональному редактору, известному на Военном обозрении как zyablik.olga.

/Сергей Линник, topwar.ru/

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!