В конце двадцатых годов прошлого века американской авиаконструктор Джон Кнудсен «Джек» Нортроп построил и испытал свой первый летательный аппарат типа «летающее крыло». Первый опытный самолет, имея некоторые проблемы, наглядно показал жизнеспособность оригинальной архитектуры. Новые идеи получили развитие и – после ряда не самых приятных событий – в улучшенном виде были реализованы в проекте Northrop N1M. Незадолго до начала строительства и испытаний «Летающего крыла» первой модели Дж. Нортроп основал собственную авиастроительную компанию, однако в 1930 году ее пришлось продать. В 1932 году он вновь учредил собственную фирму, но и она в дальнейшем влилась в состав другого предприятия. Только в 1939 году начала деятельность компания Northrop, к настоящему времени ставшая одним из лидеров отрасли.
Основание третьей компании позволило конструктору нормально заняться развитием оригинальных нестандартных идей и проверять их на практике.
Джек Нортроп рядом со своим творением. Фото Aviadejavu.ruПоначалу Джек Нортроп изучал перспективное направление самостоятельно или при содействии своих коллег. В конце тридцатых ему удалось заручиться поддержкой ученых. Большой интерес к «летающему крылу» проявили преподаватель Университета Миннесоты Теодор фон Карман и его студент Уильям Рис Сирс. Они начали помогать конструктору с теоретической проработкой новых конструкций, а также выполняли часть необходимых чертежей. Со временем команда нашла оптимальный алгоритм работы: Дж. Нортроп предлагал идеи и выполнял эскизное проектирование, Т. фон Карман занимался расчетами, а У.Р. Сирс готовил полноценную техническую документацию.
Совместными усилиями три энтузиаста создали новый облик самолета, построенного по схеме «летающее крыло». Вскоре он был реализован в виде масштабной модели, которую предлагалось испытать в аэродинамической трубе. Продувка позволила собрать достаточный объем информации и скорректировать имевшиеся теоретические расчеты. Кроме того, по ее результатам можно было переработать уже выполненный проект полноценного опытного самолета.
Схема самолета. Рисунок Airwar.ru
В определенный момент новый проект экспериментального самолета получил официальное обозначение N1M. Литеры расшифровывались как «Northrop 1 Model» – «Нортроп, первая модель». В дальнейшем Дж. Нортропом и его коллегами был разработан ряд новых проектов авиационной техники с названиями, образованными похожим образом.
Основной задачей проекта N1M была отработка нового облика летательного аппарата и сбор различной информации о поведении «летающего крыла» на разных режимах. Дж. Нортроп и его соратники учли возможность ошибок на стадии проектирования, из-за которых самолет пришлось бы переделывать. Чтобы сэкономить на доводке конструкции, было предложено строить самолет с изменяемой конфигурацией планера. Сравнительно быстро и просто испытатели могли бы менять стреловидность крыла, угол поперечного V, параметры монтажа законцовок и т.д. Также предусматривались средства перемещения центра тяжести.
В соответствии с новым проектом, перспективный экспериментальный самолет должен был иметь смешанную конструкцию на основе металлического каркаса. Часть обшивки должна была выполняться из металла, прочие элементы – из полотна. В отличие от предыдущего опытного образца, новый N1M должен был стать полноценным «летающим крылом» без разнообразных дополнительных устройств, вынесенных на балках и т.д. Следовало использовать двухдвигательную силовую установку и развитую механизацию крыла.
Интерьер кабины. Фото Airwar.ru
Центроплан нового «летающего крыла» представлял собой сравнительно толстую конструкцию с несущим профилем, фактически выполнявшую функции фюзеляжа. Передняя кромка такого центроплана имела постоянную стреловидность. В нижней ее части находились проемы для подачи забортного воздуха к радиаторам двигателя. На продольной оси, на некотором удалении от носка, находилась кабина пилота, прикрытая каплевидным фонарем с вытянутым гаргротом. На уровне кабины располагались два поршневых двигателя. Дж. Нортроп предложил оснастить новый самолет специальным подвижным грузом. С его помощью перед полетом можно было изменять центровку машины.
К боковым частям центроплана присоединялись подвижные консоли, построенные на основе металлического каркаса. Их лонжероны монтировались на шарнирах, обеспечивавших перемещение в двух плоскостях. Перемещение по горизонтали позволяло изменить стреловидность консоли, по вертикали – угол поперечного V. Для получения отрицательной аэродинамической крутки использовались отклоненные вниз законцовки крыла сравнительно большой площади. В исходной конфигурации они были отклонены вниз на 35°, но этот угол мог меняться для изменения аэродинамических характеристик самолета. В частности, при необходимости законцовка могла быть размещена горизонтально, и дополнять крыло. Все шарниры следовало настраивать на земле и после этого фиксировать плоскости в заданном положении.
Northrop N1M на испытаниях. Фото Jp-petit.org
Вся задняя кромка консолей отдавалась под монтаж элевонов большой площади с триммерами. Эти плоскости предназначались для управления по тангажу и крену. Контроль в канале рысканья следовало осуществлять при помощи воздушных тормозов на законцовках. Как и элевоны, они имели максимально возможную площадь.
Планер Northrop N1M получил частично убираемое шасси. В носовой части центроплана, непосредственно под скругленным обтекателем, находилась ниша передней стойки. Последняя оснащалась одним колесом малого диаметра и убиралась назад по полету; проем в обшивке закрывался подвижной крышкой. В бортовых частях центроплана, вблизи задней кромки крыла, находились основные опоры с колесами большего диаметра. При уборке стоки поворачивались внутрь и уходили внутрь крыла. Щитки ниши шасси монтировались прямо на стойке. В хвостовой части центроплана была смонтирована четвертая стойка с небольшим колесом. Она не убиралась в фюзеляж и была оснащена крупным обтекателем. Задачей этой стойки было предотвращение повреждения воздушных винтов при взлете и посадке.
Первый полет должен остаться на кадрах хроники. Фото Century-of-flight.net
В исходном проекте экспериментальное «летающее крыло» получило пару поршневых авиационных двигателей Lycoming O-145 мощностью по 65 л.с. Четырехцилиндровые двигатели отличались горизонтальной оппозитной компоновкой, что позволило без особых проблем разместить их в крыле. Охлаждение двигателей производилось набегающим потоком воздуха, подводимым через окна в носке крыла.
Валы винтов проходили параллельно продольной оси машины и выводились наружу при помощи горизонтальных каналов на треугольных стойках. Позади задней кромки центроплана на валах монтировалась пара трехлопастных винтов изменяемого шага.
Экспериментальный характер проекта позволил использовать одноместную кабину с достаточно простым приборным оснащением. На рабочем месте пилота имелись стрелочные приборы для контроля за работой систем, а также органы управления, выполненные на основе традиционных решений. При этом вместо обычного штурвала использовалось рулевое колесо, а педали связывались с отклоняемыми плоскостями законцовок. Кабина пилота прикрывалась прозрачным фонарем, имевшим обтекаемый козырек и сдвигаемую назад основную крышку.
N1M в воздухе. Фото Airwar.ru
Готовый летательный аппарат должен был иметь общую длину не более 5,46 м и максимальный размах крыла (при поднятых законцовках) 1,8 м. Стояночная высота – всего 1,5 м. Максимальная площадь крыла составляла 33 кв.м, из них около 28 кв.м. приходилось на центроплан и консоли. Самолет получился достаточно легким: его взлетная масса составляла всего 1360 кг. По расчетам, он должен был развивать скорость не менее 320 км/ч. Потолок ограничили 1200 м, дальность – 300 милями или 483 км.
Прототип новой модели был построен компанией «Нортроп» в июне 1940 года. После завершения сборки опытное «летающее крыло» отправили на авиабазу Мюрок, где имелся аэродром большой площади, построенный на высохшем озере. Испытания экспериментального самолета начались с рулежек и пробежек по взлетной полосе. После всех подобных проверок машину можно было поднимать в воздух. Однако в программу испытаний вскоре пришлось внести некоторые коррективы.
Dj время испытаний. Фото Aviadejavu.ru
3 июля шеф-пилот фирмы Northrop Вэнс Бриз вырулил на полосу для выполнения очередной скоростной пробежки. Набрав определенную скорость, самолет двигался по аэродрому и выполнял команды пилота. Внезапно носовая стойка шасси попала в выбоину, машина подпрыгнула и поднялась в воздух. В. Бриз успел среагировать и продолжил неожиданный полет. Опытный N1M пролетел несколько сотен метров на высоте от 5 до 20 футов (1,5-6 м), после чего успешно сел.
После посадки пилот рассказал, что ему так и не удалось поднять самолет более чем на 5-6 метров. Узнав об этом, Джек Нортроп с горькой иронией отметил, что его команда сумела создать самолет с 20-футовым потолком. Вскоре были определены причины таких проблем. Оказалось, что пара 65-сильных двигателей не дает достаточную для нормального полета тягу. Для продолжения испытаний требовалась переработка силовой установки. Кроме того, было решено доработать средства управления по тангажу.
Вскоре на место двух «Лайкомингов» в центроплане установили пару двигателей Franklin 6AC-264F2. Они тоже имели оппозитную компоновку, но оснащались шестью цилиндрами и развивали мощность до 117 л.с. каждый. Новая силовая установка позволила приступить к полноценным полетам на разной высоте и с различными скоростями. Тем не менее, и теперь сохранялись некоторые проблемы. Как оказалось, внутренние каналы крыла не обеспечивали нормальное охлаждение двигателей. Для подвода нужного воздушного потока пришлось использовать дополнительные дефлекторы.
Единственный построенный Northrop N1M в музее. Фото Airandspace.si.edu
Новые двигатели и усовершенствованные средства их охлаждения сделали опытный самолет Northrop N1M полноценной летающей лабораторией, пригодной для использования в амбициозной исследовательской программе. В течение нескольких следующих месяцев Дж. Нортроп и его коллеги отрабатывали различные конфигурации «летающего крыла». Сначала новые варианты плоскости проверялись в аэродинамической трубе, а затем опытный самолет соответствующим образом изменялся и отправлялся в полет. За несколько месяцев было проведено около двух сотен полетов, в которых проверили три десятка конфигураций крыла. Изучались несущие свойства плоскостей с разной стреловидностью и отличающимися углами поперечного V; исследовалось влияние центровки самолета на летные данные, а также прорабатывались особенности управления машиной.
Любопытно, что результаты исследований в аэродинамической трубе и тестовых полетов не всегда совпадали. Некоторые конфигурации крыла хорошо показали себя во время продувки, но провалили реальные испытания. Подобные проблемы привели к некоторому затягиванию испытаний из-за необходимости новых исследований.
Кроме того, возникали проблемы с правильным использованием имеющихся возможностей. Так, при изучении работы средств управления летчик-испытатель Мойе У. Стивенсон вернулся из очередного полета с плохими известиями. Для руления по рысканью на тот момент использовались отклоняемые плоскости на законцовках, применяемые при вхождении в вираж. Но такая методика не оправдала себя: при излишне энергичном развороте самолет начинал самостоятельно раскачиваться по крену. Такая раскачка достаточно быстро гасилась летчиком, но все равно мешала полету, затрудняя пилотирование.
Машина была восстановлена в последней конфигурации, использовавшейся в испытаниях. Фото Airandspace.si.edu
Уже в 1941 году, после очередной проверки в аэродинамической трубе и в воздухе, было установлено, что самолет N1M попросту не нуждается в загнутых законцовках. Вне зависимости от угла установки эти плоскости не вносили заметного вклада в устойчивость по курсу. По этой причине вскоре законцовки были зафиксированы и стали продолжением крыла, увеличивающим его размах и площадь. Одновременно с этим отклоняемые щитки заменили новыми расщепляющимися воздушными тормозами, створки которых отклонялись вверх и вниз.
Особый интерес представляет методика определения штопорных характеристик самолета. Самостоятельно Northrop N1M мог подняться на высоту не более 1200 м, что было недостаточно для вхождения и выхода из штопора. Вследствие этого опытный образец с выключенными двигателями при помощи самолета-буксировщика выводился на высоту нескольких километров, где летчик-испытатель начинал самостоятельный полет и приступал к проверкам. Было установлено, что имеющееся «летающее крыло» легко буксируется и без проблем выходит из штопора.
Испытания единственного опытного самолета продолжались до конца 1941 года и позволили собрать массу информации о перспективной архитектуре летательных аппаратов. Накопленный объем данных мог поспособствовать дальнейшему развитию многообещающего направления и разработке новых образцов авиационной техники. Вскоре Дж. Нортроп, Т. фон Карман и У.Р. Сирс приступили к проектированию следующей машины необычного вида. Ее вывели на испытания в конце 1942 года.
Вид на крыло и хвост. Фото Wikimedia Commons
Единственный опытный самолет Northrop N1M был построен в качестве летающего стенда для проверки новых конструкторских решений и исследования поведения летательных аппаратов новой архитектуры. При всех своих недостатках и регулярно возникавших проблемах, он справился с поставленными задачами и позволил инженерам продолжить работу. Однако сам он больше не был нужен своим создателям. В течение нескольких следующих лет самолет оставался на хранении, не имея никаких реальных перспектив.
В 1945 году Джек Нортроп передал опытный самолет военно-воздушным силам США. Новые хозяева оценили такой подарок и отправили его в Национальный авиационный музей. В середине семидесятых годов машину отправили на реставрацию, занявшую достаточно много времени. Только в начале следующего десятилетия восстановленный N1M был передан Центру Стивена Удвар-Хейзи, являющемуся подразделением Национального музея воздухоплавания и космонавтики. Во время реставрации была сохранена последняя конфигурация машины, использовавшаяся во время летных испытаний.
Проект Northrop N1M предназначался для изучения схемы «летающее крыло» и сбора различной информации. Единственный построенный прототип и несколько масштабных моделей справились с подобными задачами и позволили конструкторам-энтузиастам продолжать работу. На основе опыта, полученного при изучении первой машины, команда Джека Нортропа вскоре создала несколько новых проектов, а также построила экспериментальный летательный аппарат N9M. Исследования многообещающей архитектуры самолетов продолжились.
Еще в мае 1941 года Джон Кнудсен Нортроп и его коллеги представили Воздушному корпусу Армии США свой проект NS9A. Он предусматривал строительство дальнего бомбардировщика схемы «летающее крыло», что позволяло получить достаточно высокие характеристики. По расчетам, такая машина могла бы иметь максимальную бомбовую нагрузку более 4,5 т, а максимальная дальность полета оказывалась чуть менее 13 тыс. км. Тем не менее, бомбардировщик не мог лететь на максимальную дальность с наибольшей нагрузкой, и потому далеко не в полной мере соответствовал требованиям военных.
Опытный Northrop N9M в полете. Фото Airwar.ru
30 октября Воздушный корпус Армии заказал разработку и строительство экспериментального самолета, представлявшего собой уменьшенную версию бомбардировщика NS9A. При помощи машины, отличающейся от бомбардировщика втрое меньшими размерами, планировалось проверить предложенную конструкцию и сделать необходимые выводы. В дальнейшем заказ на строительство экспериментальных машин был расширен, и в итоге к испытаниям привлекли четыре таких самолета.
Чуть позже, в конце ноября, появился контракт на строительство первого опытного дальнего бомбардировщика, получившего обозначение XB-35. В начале 1942 года военные заказали второй подобный прототип. На разработку и сборку первой машины подрядчику давался год. Испытания планировалось начать в конце осени 1943-го. В рамках всех новых соглашений компания «Нортроп» получила финансовую поддержку вооруженных сил.
N9M в исходной конфигурации. Рисунок Airwar.ru
Опытный образец, необходимый для проверки новой конструкции, получил обозначение N9M – Northrop 9 Model («Нортроп, модель 9»). Впоследствии название проекта дополнялось различными литерами, благодаря чему каждый из четырех прототипов можно было отличить от других машин. Так, первый опытный образец в дальнейшем переименовали в N9M-1, второй назвали N9M-2, а третий и четвертый обозначались как N9M-A и N9M-B соответственно.
Главной целью проекта была проверка нового облика перспективного летательного аппарата. Как следствие, с точки зрения аэродинамики экспериментальные N9M должны были максимально повторять будущий бомбардировщик XB-35. Тем не менее, меньшие размеры и некоторые другие факторы не позволили конструкторам сделать точную копию ударного самолета. В то же время, и в таком случае опытные N9M позволяли собрать всю необходимую информацию и продолжить работы по основному проекту.
Интерьер кабины. Фото Airwar.ru
Дж. Нортроп и его коллеги разработали летательный аппарат смешанной конструкции, каркас которого следовало собирать из металлических и деревянных деталей. Обшивка выполнялась из листового металла и фанеры. В отличие от предыдущего опытного образца, самолет не имел возможности изменения конфигурации крыла; все агрегаты крепились жестко. Дальнейшее развитие схемы «летающее крыло» привело к понятным последствиям. Весь самолет представлял собой одну большую плоскость со стреловидными кромками, на внешней поверхности которой имелись небольшие и немногочисленные выступающие агрегаты.
Компоновка экспериментальной машины была достаточно простой. Центральная часть крыла, отличавшаяся немного увеличенной толщиной, выполняла функции «традиционного» фюзеляжа и вмещала ряд основных элементов, в том числе пилотскую кабину. Наличие кабины привело к необходимости монтажа крупного фонаря, позади которого располагался конический гаргрот. Кроме того, на продольной оси машины располагались носовая стойка шасси, топливный бак и некоторые другие устройства. По бокам от такого «фюзеляжа» находились бортовые агрегаты центроплана, предназначавшиеся для установки двух двигателей. В них также находились ниши основных стоек шасси. По бокам к центроплану крепились консоли большого размаха.
В соответствии с базовым проектом NS9A / XB-35 опытный летательный аппарат получил крыло новой конфигурации. Предлагалось использование стреловидной плоскости, отличающейся большим удлинением и сужением. Профиль крыла –NACA 65-019. В связи с необходимостью установки различных устройств центральная часть крыла отличалась большей толщиной. В передней кромке крыла, по бокам центроплана, пришлось предусмотреть окна для подачи воздуха к двигателям.
Место крушения опытного N9M-1. Фото Century-of-flight.net
Самолет получил развитую механизацию, располагавшуюся почти по всей задней кромке крыла. Центроплан оснастили закрылками, помещенными под крылом. В корневой части консоли, рядом с закрылками, расположили элевоны большой площади. Управление по курсу предлагалось осуществлять при помощи расщепляющихся воздушных тормозов, установленных рядом с законцовками.
Летательный аппарат N9M получил четырехточечное колесное шасси. В передней части крыла, почти у самого его носка, располагался шарнир носовой стойки, убиравшейся поворотом назад. Основные стойки шасси закреплялись на бортовых частях центроплана и складывались поворотом внутрь. Между закрылками располагался еще один отсек для хвостовой стойки фюзеляжа. Это устройство оснащалось небольшим колесом и служило ограничителем угла атаки на разбеге или пробеге. С его помощью планировалось предотвращать возможные повреждения воздушных винтов.
Первый вариант проекта N9M предусматривал использование двух бензиновых двигателей Menasco C6S-4 Buccaneer мощностью по 275 л.с. Шестицилиндровые двигатели линейной компоновки помещались внутри крыла, в боковой части центроплана. Перед двигателями внутри крыла имелись длинные каналы-воздуховоды, необходимые для охлаждения блока цилиндров. Вал двигателя соединялся с гидромуфтой, управляемой летчиком. Она позволяла отключать винт при работающем двигателе, выполняя те или иные исследования. Вал винта, выходивший из муфты, проходил вдоль продольной оси самолета и выводился наружу через специальный обтекатель со стойкой. Самолет получил два двухлопастных толкающих винта.
Схема самолета Notrhrop N9M-A, построенного по доработанному проекту. Рисунок Outerzone.co.uk
Управлять экспериментальной машиной должен был один летчик. Он помещался в кабине, находившейся на оси самолета и незначительно сдвинутой к его носу. От набегающего потока летчика защищал фонарь, имевший прозрачные козырек и сдвижную основную часть. За кабиной предусматривался невысокий гаргрот уменьшающейся высоты. В кабине имелась приборная доска с большим количеством разнообразных индикаторов. Использовался традиционный набор органов управления со штурвалом. Последний был связан с элевонами и позволял отклонять их синхронно либо дифференцированно, тогда как педали соединялись с воздушными тормозами. Нажатие на педаль приводило к разведению соответствующих плоскостей и входу в поворот. Одновременное использование двух педалей позволяло сбросить скорость.
Самолет Northrop N9M должен был иметь размах крыла 18,3 м при общей длине 5,4 м. Площадь крыла – 45,5 кв.м, стояночная высота – 2 м. Пустой самолет весил чуть более 2670 кг, полная взлетная масса – 6356 кг. Максимальная скорость полета достигала 415 км/ч, дальность – 815 км. Потолок – 6,6 км. По понятным причинам, получение максимальных летных характеристик не было главной задачей проекта.
В рамках проектов N9M и NS9A / XB-35 компания Джека Нортропа получила финансовую и административную поддержку военного ведомства. Однако все это не позволяло уменьшить сложность поставленных задач, из-за чего разработка и строительство опытных машин продолжались около года. Первый экспериментальный образец под собственным обозначением N9M-1 был построен осенью 1942 года и в начале зимы вышел на испытания. Площадкой для проверок стал аэродром Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс). В самом конце года состоялся первый полет.
Строительство опытной техники. На переднем плане прототип N9M-A. Фото Century-of-flight.net
27 декабря 1942 года Джон У. Майерс впервые поднял новую машину в воздух. Отрыв произошел на скорости не более 115-120 км/ч, после чего удалось выполнить непродолжительный и несложный полет. В целом, машина показала себя неплохо, но курсовая устойчивость оставляла желать лучшего. Кроме того, самолет боялся турбулентности и боковых порывов ветра. Из-за их воздействия прототип начинал раскачиваться по крену и требовал вмешательства летчика. Позже было установлено, что имеющиеся средства охлаждения двигателя недостаточны и требуют доработки. Одновременно с этим самолет прекрасно слушался рулей и отличался высокой маневренностью.
В течение нескольких следующих месяцев летчики компании Northrop продолжали проверять новую машину и определять ее фактические характеристики. При этом большая часть тестовых полетов завершилась преждевременной посадкой. Летчики сталкивались с теми или иными проблемами, из-за чего были вынуждены прекращать полет. Чаще всего имели место различные неполадки силовой установки, связанные с ее перегревом или недостатком мощности. Несмотря на все подобные проблемы, к середине мая 1943 года опытный N9M-1 успел совершить 45 полетов общей продолжительностью более 22 часов.
19 мая летчик-испытатель Макс Констант в очередной раз поднял экспериментальную машину в воздух. Целью полета была проверка машины на заданных режимах, но он завершился падением самолета и гибелью пилота. Самолет упал в 20 км от аэродрома, где никто не мог за ним наблюдать. Для выяснения причин катастрофы понадобилось отдельное расследование. Расположение обломков говорило о том, что самолет не вышел из штопора или просто кувыркался в воздухе.
Реставрация прототипа N9M-B, восьмидесятые годы. Фото Popular Science
Вскоре были определены все обстоятельства инцидента. По неким причинам N9M-1 вошел в правую нисходящую спираль под углом около 60°. М. Констант попытался вывести самолет из опасного маневра, однако не справился с управлением. В определенный момент аэродинамические силы на рулях оказались настолько велики, что выдавили колонку штурвала назад. Летчику не хватило сил, чтобы вернуть штурвал на место и вывести машину из штопора. Кроме того, штурвал фактически зажал его в кабине и не позволил спастись с парашютом.
Летные испытания были приостановлены до завершения дополнительных проверок в аэродинамической трубе. Тестирование модели показало, что «летающее крыло», не имея хвостового оперения, при выходе на большие углы атаки действительно проявляет стремление к входу в штопор. Впрочем, выход из него не составлял особого труда, хотя и выполнялся необычным методом. Противоштопорные парашюты признавались неэффективными. В целом, устойчивость разработанного крыла была неплохой, однако некоторые факторы, такие как неграмотное управление или сильные порывы ветра, могли повлиять на полет.
По результатам расследования катастрофы и дополнительных испытаний два новых прототипа – N9M-2 и N9M-A – были незначительно доработаны. Они лишились использовавшихся ранее противоштопорных парашютов, а также получили обновленную систему управления. В канале управления по тангажу появился специальный механизм, призванный защитить летчика. В экстренных ситуациях он должен был отталкивать колонку штурвала от пилота, облегчая управление или позволяя прыгнуть с парашютом. Прототип с литерой «A» также получил средства, предотвращавшие срыв потока в концевой части крыла. Для этого вблизи законцовок поместили дополнительные предкрылки щелевого типа.
Восстановленный прототип на одной из авиационных выставок. Фото Wikimedia Commons
Второй и третий экспериментальные самолеты испытывались в течение нескольких следующих месяцев и, в целом, показали неплохие результаты. Была проведена новая проверка, подтвердившая выводы испытаний в аэродинамической трубе. Кроме того, продолжились тестовые полеты, целью которых было определение реальной устойчивости, маневренности и т.д. На всех режимах и при любой допустимой центровке прототипы вели себя уверенно и не проявляли склонности к негативным явлениям.
В сентябре 1943 года был построен четвертый опытный образец N9M-B, заказанный военными вскоре после катастрофы первого N9M-1. По результатам проверки трех первых экспериментальных машин проект был заметным образом доработан. Так, позади рабочего места пилота на новой машине помещалось второе кресло, предназначенное для наблюдателя или инженера. В крыле поместили новые двигатели Franklin XO-540-7 мощностью по 300 л.с. Также были изменены средства управления, усилены некоторые элементы планера и т.д.
Первый полет четвертого прототипа состоялся 21 сентября 1943 года. В дальнейшем в летных испытателях участвовали сразу три самолета с немного отличающимися характеристиками и возможностями. Наличие нескольких опытных машин позволило в известной мере ускорить проведение необходимых проверок и быстрее собрать всю необходимую информацию. Как следствие, разработчики перспективного бомбардировщика XB-35 быстрее получили новые сведения, необходимые для создания полноценной боевой машины.
Винтомоторная группа последнего прототипа. Фото Wikimedia Commons
Испытания экспериментальных самолетов семейства N9M стартовали в самом конце 1941 года и продолжались в течение следующих трех лет. Последние проверки прошли в конце 1944-го и начале 1945 года. К этому времени компания Northrop успела получить все необходимые знания и завершить проработку основных особенностей будущего бомбардировщика. Вскоре стартовало строительство первого XB-35, что сделало опытные машины ненужными.
После завершения испытаний три имевшихся экспериментальных «летающих крыла» были отправлены на хранение. Их шансы к возвращению к летной работе были минимальными. Опытные машины с дополнительными обозначениями «1» «A» в дальнейшем были разобраны за ненадобностью. Самолету N9M-B повезло больше. До начала восьмидесятых годов он оставался на хранении, но из-за отсутствия обслуживания и различных негативных влияний постепенно разрушался. В 1982 году группа энтузиастов в составе хозяев частного авиационного музея Planes of Fame Air Museum и бывших сотрудников компании «Нортроп» решила отреставрировать уникальный образец.
Сохранившийся N9M-B пребывал в неудовлетворительном состоянии, из-за чего его восстановление было связано с массой проблем. Некоторые агрегаты пришлось буквально изготавливать заново. Технические и технологические трудности, а также ограниченные финансовые возможности энтузиастов привели к тому, что реставрация продолжалась более десяти лет. Только в 1993 году машине вернули исходное состояние, и затем подняли ее в воздух.
Самолет в музее, вид на хвост. Фото Wikimedia Commons
В течение нескольких следующих лет восстановленный экспериментальный самолет неоднократно участвовал в авиационных шоу и демонстрировался как на земле, так и в воздухе. В апреле 2006 года машину вновь пришлось отправлять на ремонт: во время очередного демонстрационного полета произошло возгорание двигателя. Летчик справился с ситуацией и успешно посадил машину, после чего наземные службы потушили огонь. Несколько следующих лет ушли на сбор пожертвований и новый ремонт самолета. В мае 2010 года «летающее крыло» вновь поднялось в воздух и с тех пор регулярно демонстрируется на различных мероприятиях.
Целью проекта Northrop N9M было создание уменьшенного аналога будущего дальнего бомбардировщика, необходимого для проверки перспективной аэродинамический схемы. Испытания четырех таких прототипов позволили собрать всю необходимую информацию и внести необходимые коррективы в проект полноценной ударной машины. По такому проекту вскоре был построен опытный бомбардировщик XB-35. Новая архитектура летательного аппарата получила шанс дойти до практической эксплуатации.
Источник: https://topwar.ru/
Автор: Рябов Кирилл
