Из истории первого в мире атомного ледокола “Ленин”: записки главного инженера-механика А.К.Следзюка

Рис. 1. Атомный ледокол “Ленин”. Историк атомного ледокольного флота В.М. Блинов один из своих очерков под названием «Механик Калиныч» посвятил первому главному инженеру-механику первого в мире атомного ледокола «Ленин» – хозяину реакторного отсека Александру Калинычу Следзюку [1]. Напоминание об этом достойнейшем Человеке невольно подтолкнуло и меня отдать должное этой незаурядной, сильной личности. Его имя можно смело отнести к числу достойнейших патриотов земли российской, к кому призывал еще Михаил Ломоносов: «О вы, которых ожидает – Отечество от недр своих – И видеть таковых желает, – Каких зовет от стран чужих…». Александр Калиныч, происхождением из крестьян, родился в 1919 г., но судьба связала всю его жизнь с морем. Уже со школьных лет проявился его сильный характер, сочетавший в себе незаурядные способности в овладении знаниями с необычайным трудолюбием и прилежанием.

В 1938 г. по окончании Одесского морского техникума, отменно зарекомендовав себя во время практик на судах, был принят на работу четвертым механиком на ремонтировавшийся пароход «Каменец-Подольск». Затем война, пароход был атакован германскими самолетами и затонул. Молодому механику удалось спастись. Продолжал участвовать в морских операциях на пароходе «Курск». За мужество и героизм, проявленные в ходе десантной операции в защиту осажденного Севастополя, механик Следзюк был награжден первой военной наградой – медалью «За боевые заслуги». В 22 года А. Следзюк – уже старший механик «Курска», а по боевому расписанию – командир аварийной партии по восстановлению порушенных во время бомбёжек в машине паропроводов и систем. Так закалялся его характер с приобретением выдающегося профессионализма, востребованного при возрождении после войны отечественного гражданского флота.

Решающее событие в жизни Александра Калиныча – в 1959 году. Он был направлен на работу в Мурманское морское пароходство на должность главного инженера-механика первого в мире атомного ледокола «Ленин». Предстояло освоить ядерные энергетические установки торговым флотом. Пришлось идти в неведомые области новой техники, приобретать с нуля новые знания ядерной физики и её обуздания в мирных целях. Глубокая эрудиция в технических вопросах в сочетании с громадной работоспособностью обусловили то, что именно ему доверили совершенно новую на морском флоте технику.

Не трудно представить, каких титанических усилий стоило освоение ещё неведомой техники. Восстановление многократного выхода из строя парогенераторов и главных циркулярных насосов, отработка системы рециркуляции охлаждающей воды главных конденсаторов. И не случайно, что главный инженер-механик атомохода «Ленин», а затем руководитель Спецгруппы Технадзора за строительством атомных ледоколов Александр Калиныч Следзюк свою кандидатскую диссертацию посвятил самой большой проблеме – ремонта и эксплуатации парогенераторов. В результате были разработаны и реализованы сотни предложений, направленных на повышение надёжности систем ЯЭУ и обеспечение условий её эксплуатации.

К сожалению, здоровье у Александра Калиныча было подорвано, но он не сдавался, для поддержания своего физического состояния освоил индийскую систему оздоровления – йогу.

С внедрением атомного флота настала пора создать национальные Правила Регистрации для атомных судов. Международной Морской Организацией IMO было принято решение о разработке Кода Мореплавания атомных судов. Александр Калиныч был включён от СССР в состав рабочей группы для формулировки основных его положений.

В 1960 г. за ударную работу по созданию первого в мире атомного ледокола А.К.Следзюк был награждён орденом Красного Знамени. Тремя годами позже за освоение атомной установки первого поколения он был отмечен орденом Ленина и золотой медалью Героя Социалистического Труда, первый среди моряков гражданского атомного флота. Второй орден Ленина ему был вручён в 1975 г. за активное участие в строительстве и вводе в эксплуатацию атомного ледокола второго поколения «Арктика». Родина широкогласно подчёркивала выдающуюся роль человека в достижениях, которые составляют её гордость и славу во всём мире.

Основные вехи судьбы и деятельности Александра Калиныча Следзюка:

  • строил и осваивал в эксплуатации в должности главного инженера-механика атомный ледокол «Ленин»;
  • контролировал ход создания атомного ледокола «Арктика»;
  • первый главный механик атомного ледокола «Сибирь»;
  • обосновал необходимость создания однореакторных атомных ледоколов с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек и добился соответственного решения на правительственном уровне.

Особого внимания заслуживает его неутомимое стремление к дальнейшему совершенствованию арктического флота, повышению его эффективности, адаптированию к реальным условиям эксплуатации Северного морского пути. Поэтому неудивительно, с какой активностью и энтузиазмом он поддержал в 1979 г. своевременное предложение Лаборатории ледокольной техники ЦНИИМФа о целесообразности строительства универсальных атомных ледоколов четвёртого поколения в двухосадочном исполнении для возможности эффективной работы на трассах СМП с одновременным обслуживанием судов с ограниченной осадкой в устьевых участках сибирских рек.

Рис. 2 Атомный ледокол «Сибирь»

Сохранилось письмо Александра Калиныча (рис.3)  директору ЦНИИМФа Ю.И. Панину, в котором он мгновенно отреагировал на инициативное предложение института.

Рис.3. письмо А. К. директору ЦНИИМФа Ю.И. Панину

Высоко оценивая этот документ, приводим полное содержание исторического заключения, достойного сохранения в архивных анналах.

По вопросу инициативной работы ЦНИИ МФ об увеличении водоизмещения проектируемых к постройке ледоколов 1052 

Ледоколы проекта 1052, эксплуатируемые с 1975 г., подтвердили свои высокие эксплуатационные качества; вступление их в строй ознаменовало новый качественный скачок в развитии перевозок на СМП: сроки навигации на Карском море увеличились от 6-7 месяцев до круглогодичной и существенно увеличились скорости проводки; повысилась проводоспособность и снизились затраты на топливо по сравнению с дизель-электрическими ледоколами.

Однако 4 года эксплуатации показали возможность дальнейшего улучшения тактико-технических данных ледоколов. Учитывая опыт эксплуатации и достижения научно-технического прогресса, а также перспективные научные разработки необходима существенная модернизация проекта в направлении дальнейшего повышения экономической эффективности. Этот тезис, по-видимому, не вызывает возражений, так как соответствует решению XXV съезда КПСС и последующих Постановлений, направленных на строжайшую экономию топливно-энергетических ресурсов и достижение наивысших конечных результатов. Это тем более необходимо, учитывая, что  основные проектные решения принимались около 15 лет назад.

Одним из основных элементов модернизации должен стать корпус ледокола, влияние которого на эффективность работы является решающим. Поэтому вышеуказанная работа ЦНИИ МФ является весьма актуальной.

Увеличение водоизмещения проектируемых ледоколов 1052М является настоятельной необходимостью. С таким же предложением выступил и экипаж ледокола 1052-2 по результатам первого года эксплуатации и направил предложение заинтересованным предприятиям в 1978 г.

Основным видом работ мощных ледоколов является работы в подвижных торосистых льдообразованиях арктических морей различной толщины и сплоченности. Форсирование ровных припайных полей является весьма незначительным эпизодом в работе ледоколов. Исходя из этого, расчет ледопроходимости и модельные испытания должны отражать именно такие условия работы, для чего необходимо разработать соответствующие методики расчета для различных ледовых условий. Самой упрощенной, но достаточно полно отражающей условия работы представляется следующая модель: 10-бальный лед толщиной 2 метра с грядами торосов 6-метровой толщины, расположенными перпендикулярно движению ледокола на расстоянии 10-12 корпусов одна от другой (рис.4).

Рис. 4. Модель для расчета ледопроходимости ледокола

Для преодоления гряды торосов ледокол, работающий на полной мощности, должен обладать определенным запасом кинетической энергии, чтобы разрушить торос и не допустить падения скорости до нуля, т.е. чтобы не заклиниться в торосе и не остановить караван. Запас кинетической энергии mv2/2 зависит от массы и квадрата скорости. При рассмотрении каждого элемента в отдельности легко обнаружить важность определения оптимума массы ввиду большой экономической эффективности массы по сравнению со скоростью при достижении максимальной ледопроходимости. Исходя из разумной величины затрат на достижение мощности установки, скорость ледокола в предельных для него льдах ограничивается 2-3 узлами. Дальнейшее повышение скорости в предельных льдах ведет к неоправданно высоким затратам топлива. Для повышения вышеуказанной предельной скорости необходимо произвести определенные капитальные затраты на создание энергетической установки, ежегодные затраты на поддержание этой установки в должном техническом состоянии и постоянные затраты на топливо, смазки и другие материалы на функционирование главных и вспомогательных механизмов. Для получения заданной массы необходимо также произвести капитальные затраты на изготовление корпуса, ежегодные затраты на его техобслуживание и ремонт, но постоянных затрат на топливо не требуется. В этом основное преимущество использования массы для повышения ледопроходимости перед скоростью.

Учитывая, что дальнейшая отработка формы корпуса может дать увеличение ледопроходимости примерно на 10%, определение оптимальной массы и формы корпуса для новой серии ледоколов модернизированного проекта 1052, трудно переоценить.

Запас кинетической энергии ледокола типа «Арктика», движущегося во льдах, близких к предельным, со скоростью 3 узла, составляет 2840 тоннометров. Увеличение веса корпуса на 5 тыс. тонн позволит увеличить запас кинетической энергии на 3460 тоннометров или на 22%. Для получения такого же эффекта за счет скорости необходимо скорость увеличить с 1,54 до 1,7 м/сек, что потребует увеличения мощности на 20 тыс. л.с. Это вызовет необходимость тратить примерно 100 тонн жидкого топлива в сутки.

Некоторое увеличение сопротивления за счет ширины ледокола не является потере, так как является полезной работой, позволяющей увеличить тоннаж проводимых судов, тем более что оно может быть компенсировано дальнейшим улучшением формы корпуса.

Корме увеличения проходимости ледокола при исполнении ледоколом своей основной работы – форсирования торосистых подвижных льдов, увеличение размерений ледокола, как справедливо указывается в данной работе ЦНИИ МФ, дает и ряд других преимуществ:

– увеличение районов использования ледокола за счет уменьшения минимальной осадки, что не менее важно для увеличения  ледопроходимости, т.к. дает возможность работать на более выгодных по ледовым условиям, но сравнительно мелководных водных путях.В докладе об анализе экономической эффективности работы а/л «Сибирь» в первой сверхранней навигации на Дудинку в 1978 г., направленном технико-экономическим советом ледокола технико-экономическому совету ММП, показано что если бы ледокол «Сибирь» имел меньшую осадку, позволившую преодолеть мелководные перкаты на Енисее, и заменил бы там ледоколы типа «Капитан Сорокин», то это дало бы снижение стоимости ледокольного обеспечения на линии Мурманск-Дудинка на тонну груза не менее чем на 30% и сокращение времени рейса почти вдвое;

  • более широкую возможность улучшения формы корпуса и, в частности, уменьшения коэффициента общей полноты;
  • возможность частичной замены сталей повышенной прочности более дешевой и технологичной судостроительной сталью;
  • увеличение проводоспособности и чистоты канала за счет увеличения его ширины, при этом увеличение тоннажа проводимых судов дает больший выигрыш, чем потеря от некоторого снижения скорости;
  • получение более прямого канала вследствие большой устойчивости ледокола на курсе.

Некоторое уменьшение маневренных качеств ледокола для ледоколов такого типа при правильном их использовании существенного значения не имеет.

Проектирование предполагаемых к строительству ледоколов проекта 1052М в неизменном корпусе будет непростительным упущением возможности рационального улучшения экономической эффективности весьма мощных и дорогостоящих объектов.

В связи с вышеизложенным поддерживаю предложение ЦНИИ МФ и считаю необходимым ЦКБ-проектанту судна совместно с Лабораторией ледовых качеств судов ААНИИ произвести проработку и серию модельных испытаний для определения оптимального увеличения водоизмещения и ширины судна, а также дальнейшей отработки формы корпуса. ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР-МЕХАНИК а/л «Сибирь». к.т.н. Следзюк А.К. 27.10.79 (рис.5)

Рис.5. Заключение письма Следзюка А.К.

Таким был этот Человек – патриот, отдавший свою жизнь служению Родине, её техническому развитию, борьбе за прогрессивные достижения на мировом уровне.

Когда А.К. Следзюка спросили о его любимом фильме, он мгновенно ответил: «Все остается людям!..».

В увековеченье памяти А.К. Следзюка накануне развала Советского Союза отечественные судостроители создали новейший арктический ледокольно-транспортный снабженец с вертолётным способом разгрузки на необорудованный берег «Александр Следзюк». Как ни прискорбно, алчные коммунистические оборотни продали судно в Европу. Новый владелец переименовал его в Yvent, оставив потомкам России мемориальную доску с борта проданного теплохода «Александр Следзюк».

Это всё, что осталось от сохранения светлой памяти выдающегося советского профессионала-патриота А.К. Следзюка. Спасибо сердобольным европейцам, что не выбросили, а вернули памятную реликвию с проданного им т/х «Александр Следзюк».

Источники

  1. В.М. Блинов «Механик Калиныч», Изд. Дом «Дроздов-на-Мурмане», Мурманск, 2020 г.
  2. Все фотографии, использованные в книге В.М.Блинова (и в данной статье), сделаны в музее Мурманского морского пароходства. М.И.Кадашниковым.

Автор: Л.Г. Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., проф., Санкт-Петербург
Источник: http://www.proatom.ru/