Мы уже говорили о том зачем России Ил-96 и почему его нужно производить, даже если он будет хуже конкурентов. Сейчас же предлагаем вашему вниманию варианты, при которых Ил-96 может успешно конкурировать с современными Боингами и Эйрбасами (даже при возвращении курса рубля к докризисному уровню). Вариантов сохранить технологию производства широкофюзеляжных самолетов (которой на сегодня обладают всего три авиапроизводителя – Боинг, Эйрбас и мы), поддержать производство самого безопасного и надежного дальнемагистрального самолета Ил-96 и быстро получить собственный дальнемагистральник, не ожидая никакого совместного с китайцами дальнемагистральника, запланированного не раньше 2025 года – ибо только к этому сроку “поспеет” его тридцатитонный двигатель) много. Необходима лишь политическая воля (и, например, лошадинные ввозные пошлины на иномарку, которые сделают их эксплуатацию менее рентабельной, чем своих самолетов).
А вот с конкурентоспособными вариантами сложнее. Камрад Wervolf с aviaport.ru предложил три следующих:
1. Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 на 436 кресел с двигателями ПС-90А-76 (чем обеспечивается надёжность и высокий ресурс). Взлетно-посадочные характеристики (далее – ВПХ) сохраняются за счёт снижения взлётного веса до 225 тонн. Не требует переделок, анонсировать можно уже сегодня и начинать строить можно хоть завтра. Расход топлива 6500. Цена та же. В дальнейшем ремоторизация на ПД-14. Импортные двигатели по желанию заказчика.
2. Двухпалубный Ил-96-400 на 872 кресла с двигателями ПС-90А. ВПХ сохраняются. Взлетный вес ограничен 275 тоннами. Требуется большой объём НИОКР. Но фактически только для применения композитов и возможного увеличения диаметра. В течении года, при достаточном финансировании, вполне можно выйти на сертификацию. А анонсировать и собирать заказы на лайнер – уже сегодня. Расход топлива 7500-8000. Цена около 150 млн. $, так как комплектация аналогична ОБЫЧНОМУ Ил-96-400. В дальнейшем ремоторизация на ПД-18Р/Импортные двигатели на тягу до 19 тонн. Этот проект существует, но на начальной стадии.
3. Дальнемагистральный Ил-96 на 300 кресел с двигателями ПД-14. ВПХ сохраняются за счёт ограничения взлетного веса до 225 тонн. Требуется незначительный объём работ по пилонам, снижению веса за счёт композитов. Снижение расхода топлива до 5500. Цена аналогична существующему Ил-96. На сегодня, в (пока еще) отсутствии ПД-14, необходимы работы по ремоторизации на новейшие импортные двигатели с тягой 14 тонн для возможности анонсировать и собирать заказы на реальные борта.
Если с пунктом 3 все понятно – необходимо ждать новые двигатели, то другие – пункт 1, например, позволят эффективно использовать Ил-96 уже буквально “завтра”. Далее буду цитировать Wervolf’а с некоторыми комментариями.
Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400
Основная идея тут – отказ от дальности. Используя имеющиеся проверенные двигатели (ПС-90-76) – резко повысить надёжность и ресурс, а также экономичность, что позволит конкурировать с Эйрбасом и Боингом.
Цитируя Wervolf: А-380 дальнемагистральник и поэтому несёт на себе излишний конструкционный груз. А зачастую летает, как в Японии, в соседний город, расходуя слишком много топлива. Вывод, надо занимать этот сектор рынка.
Сектор ближне- и среднемагистральных аэробусов, так как именно ближне- и среднемагистральные аэробусы это основной тренд. А так как конкуренты не спят, не заниматься для начала новыми конструкциями, а применить уже созданное не меняя двигатели и пожертвовав дальностью.
Двухпалубный
По вариантам двухпалубности можно утверждать, что самый востребованный авиакомпаниями – будет трёхклассный Ил-96-400 на 550-600 паксов. В этом случае можно обойтись без коренных переделок и ограничить взлётный вес до 225 тонн, что позволит применить двигатели ПС-90А-76 и ПД-14. За счёт снижения расхода топлива до 5500, дальность будет до 4000 км.
При проектировании отечественного лайнера Ил-96 предполагалось создание двухпалубного варианта на 550 пассажиров (Ил-96-550 с перспективными НК-93 – рис. в начале поста), однако, проект реализован не был. На верхней палубе могли бы находиться 190 пассажиров, на нижней — 360.
Это позволит использовать в двухпалубном проекте двигатели ПС и в перспективе ПД.
Поэтому есть два проекта двухпалубного Ил-96.
А) Первый без изменения диаметра, на 550-600 кресел в экономическом классе. Это позволит использовать ПС-90А-76 и ПД-14 в дальнейшем, при дальности 4000 км, как у Ил-86. При использовании ПС-90А, дальность до 9000 км. Полностью импортозамещающий вариант. Топливная эффективность 12-14 на пассажиро-километр.
Б) Второй вариант двухпалубности с изменением диаметра, что позволит разместить до 900 паксов в экономическом варианте (привет лоукостеру летающему в Крым), при использовании двигателей ПС-90А, при дальности 4000 км и топливной эффективностью 8-9. В трехклассной на 600 паксов, дальность до 8000 км. Предполагается использование и импортных двигателей тягой до 20 тонн.
Идеальный вариант. Минимальные затраты на проектирование. Широкое поле для ремоторизации. Низкая цена. И фактически полностью отечественный авиалайнер.
Вариант А) на 550-600 паксов потребует переделку до двухпалубного без увеличения диаметра. В случае немедленного начала работ – через год можно начинать строить и этот авиалайнер. При ограничении взлетного веса В 225 тонн, позволит, для увеличения надёжности применить ПС-90А-76.
При применении других двигателей с более высокой тягой это вариант может быть дальнемагистральным, но уже при весе в 275 тонн. Этот вариант импортозамещения коммерчески весьма привлекателен. Для экспорта или совместного производства может иметь опционально и импортные двигатели.
Вариант Б) двух палубного Ил-96 ,с увеличением диаметра, на 900 паксов и взлётном весе до 275 тонн, будет иметь дальность до 5500 км, а в трёхклассной компоновке на 600 паксов дальность до 8000 км. При этом это на тех же двигателях ПС-90А с тягой 17 тонн, при применении других более современных двигателей дальность увеличится на 10-15 процентов.
Проект потребует 2-3 года до лётных испытаний.
Двухпалубный дальнемагистральный вариант Ил-96-550 Влечёт за собой иные двигатели и больший объём работ.
Итого в сухом остатке:
В условиях необходимости срочного импортозамещения, нужны варианты, которые можно быстро, в течении года, реализовать. Именно вариант Ил-96-400 без ремотризации, а только за счёт снижения дальности до ближне- и среднемагистрального, позволит за счёт увеличения пассажировместимости получить лучшую, чем у конкурентов топливную эффективность.
Варианты на 436-500 паксов вообще не требуют переделки салона до двухпалубного, позволят, при ограничении взлётного веса до 225 тонн, использовать вариант двигателя ПС-90А-76. Ограничение взлётного веса резко повысит надёжность всего самолёта и увеличит ресурс планера.
Это позволит немедленно начать строить авиалайнеры в такой ближне- и среднемагистральной конфигурации, что свой «импортозамещенный» широкофюзелярный лайнер, позволит загрузить ВАСО стабильными заказами (а значит и улучшить кадровую ситуацию и даст средства на дальнейшее развитие – двухпалубные и и дальнемагистральные варианты Ил-96, а также новые самолеты).
При появлении ПД-14 это будет весьма привлекательный авиалайнер и для экспорта (особенно учитывая нынешний дешевый рубль). Не все же время нефть с газом продавать. Да и для внутреннего рынка потребность в этом авиалайнере оценивается не менее 100 машин. А там уже поспеет тридцатитонный ПД-30 и можно будет перевести Ил-96 (попутно переработав к тому времени крыло) в двухдвигательные.
Источник: http://kavpolit.com/
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!
