У каждого летательного аппарата, когда –либо созданного человеком и поднявшегося в воздух, есть своя определенная летная судьба. Она, как у человека, может быть счастливой или же наоборот. И вся его летная жизнь тоже может быть наполненной, интересной и очень долгой, а может сложиться так, что она станет совсем короткой и сопряженной со всевозможными неудачами. Счастливых примеров немало. Взять хотя бы всем известного старожила Ан-2. Этот работяга впервые поднялся в небо в 1947 году и летает до сих пор. Да, сейчас уже далеко не так интенсивно, как во времена своей молодости, но и конец еще похоже не близок. Однако, не у всех жизнь так хорошо складывается. За всю историю авиации немало было летательных аппаратов с несчастливой судьбой. Один из таких самолет того же КБ, что и заслуженный Ан-2 – пассажирский Ан-10, относительно короткая летная жизнь которого прервалась внезапно и при трагических обстоятельствах.

Дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114. Аэропорт Ле Бурже (Le Bourget), июль 1965 г.

Столь же кратким срок службы был только у дальнемагистрального Ту-114 «Россия». Но его полеты прекратились, можно сказать, по плану и объективным соображениям (моральное старение, старение конструкции и появление Ил-62), без особых эксцессов.

При этом получилось как-то так, что по сравнению со всеми самолетами, созданными за в общем-то небольшой послевоенный период существования гражданской авиации в СССР (о России пока говорить в этом смысле не приходится, к сожалению) Ан-10 оказался практически в полном забвении.

А ведь начиналось все очень даже неплохо, с большим энтузиазмом и многообещающими успехами.

Создание.

Вторая половина 50-х г.г. – эпоха хрущевского ускорения. ХХ-й съезд КПСС, курс на удовлетворение растущих потребностей трудящихся и т.п. Таковы были тогда устремления и всеобщее настроение народа. Авиация, в особенности гражданская, как неотъемлемая часть народного хозяйства, конечно же не осталась в стороне.

Съезд определил увеличить пассажирские грузоперевозки в 3,8 раза и, конечно же, как всегда, в кратчайшие сроки. А постановлением Совета Министров СССР в 1955 году было поручено основным КБ, традиционно занимавшимся созданием крупных самолетов (Ильюшина, Туполева), а также КБ Антонова, заняться разработкой больших магистральных  лайнеров оснащенных газотурбинными двигателями. Это было актуально, потому что становилось ясно, что существующие самолеты с поршневыми двигателями уже не справляются с растущим грузо- и пассажиропотоком.

Причем со стороны высшего руководства прозвучала мысль о том, что неплохо бы сделать для народного хозяйства универсальный самолет, который можно будет использовать как в пассажирском, так и в грузовом варианте (в первую очередь как военно-транспортный самолет). Универсальность позволила бы сэкономить немалый средства, которые могли быть направлены на развитие других отраслей народного хозяйства.

Начало обновлению гражданской авиации, в принципе, было уже положено в КБ Туполева. Самолет Ту-104 стал первенцем реактивной пассажирской авиации. В качестве его продолжателя планировался Ту-110, который, однако, дальше прототипа  и первых трех серийных машин не продвинулся.

Но, что касается универсальности, то тут возникли проблемы, вполне, в общем-то, закономерные. А.Н. Туполев в качестве транспортного предложил модификацию 104-го – самолет Ту-107. Однако, он по своим характеристикам все же был достаточно далек от выполнения специфических задач по перевозке грузов (в т.ч. крупногабаритных), десантирования войск и т.п. Поэтому дело дальше постройки опытного образца в 1958 году не пошло.

Что касается  С.В. Ильюшина, то он от создания универсальной машины отказался, комментируя свой отказ (по некоторым источникам) следующими специфическими словами: «Универсальный самолет — это все равно, что утка. Она все умеет — ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду.»

Антоновское КБ было к тому времени еще достаточно молодое, но, как говорится, на подъеме. Кроме того, после успешного внедрения Ан-2  пользовалось, в определенном смысле, поддержкой Н.С.Хрущева. Идея универсального самолета фактически была идеей Антонова, и он представил ее Н.С.Хрущеву с точки зрения  существенной экономии государственных средств.

Антонов продвигал идею дешевого и неприхотливого самолета, который был бы нетребователен к качеству покрытия на аэродромах. Ведь растущий пассажиропоток требовал осуществлять интенсивное пассажирское сообщение не только между крупными (то есть столичными или республиканскими – расстояния от 500 до 2000 км) аэродромами, но и менее значимыми областными и внутрирегиональными.

Существующие поршневые самолеты не могли эффективно справится с такой задачей, а внедряемый тогда же в эксплуатацию Ту-104 требовал аэродромное покрытие определенного качества. В то время в СССР было всего несколько аэропортов, способных его принять. На этот факт и делался упор при создании нового самолета.

Такой экономический подход очень понравился Н.С.Хрущеву, а сама  идея как раз и была озвучена им летом 1955 года. Уже осенью вышло постановление Правительства о создании в КБ Антонова нового пассажирского самолета с 4-мя турбовинтовыми двигателями. Проект получил наименование «изделие У», то есть «универсальный».

Предполагалось также использовать существующие разработки КБ по только что созданному военно-транспортному самолету Ан-8. С 1954 года в КБ уже существовал проект пассажирского самолета на основе Ан-8 (изделие Н), тот самый неприхотливый и недорогой самолет с концепцией дешевых билетов и нетребовательности к аэродромам.

Проект «У» в последствии получил наименование Ан-10. После начала проектирования Ан-10 работы по версии «Н» были свернуты с тем, чтобы  направить все освободившиеся ресурсы на новый проект.

Годом позже, в 1956 году, вышло аналогичное постановление о создании Ил-18. Разговор об универсальности в отношении этого самолета уже не велся. По размерности оба проекта были близки, но практически с самого начала (в соответствии с концепцией Антонова) вновь создаваемый Ан-10 планировался для эксплуатации на линиях регионального значения (область-республика).

Ил-18 должен был быть использован для дальних перелетов по стране со взлетом и посадкой на аэродромах более высокого класса.

Некоторые факты и особенности.

Интересно, что первоначально Ан-10 получил название «Украина» (как впрочем Ил-18 – «Москва»), которое даже наносилось на борт первых летных экземпляров. Однако, в дальнейшем эта инициатива была прекращена, по некоторым слухам исходя из идеологических соображений высшего руководства государства.

Начало было положено. Первый экспериментальный самолет построили на авиационном заводе в Киеве, том самом где начиналось крупносерийное производство Ан-2 (ныне Серийный завод «Антонов») и в марте 1957 г. он впервые поднялся в небо. Заводские испытания этого экземпляра завершились к июню 1958 г. и уже в январе 1959 г.начались его Государственные испытания.

Причем с одновременным началом серийного производства , которое организовали на заводе №64 в Воронеже (ныне ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество»). Освоение выпуска нового самолета сопровождалось довольно серьезными трудностями, но, тем не менее, сразу был установлен довольно жесткий план на последующие несколько лет.

Несмотря на  серьезность, важность и большой объем программы госиспытаний, они были завершены уже к июню того же года. Что это было, ударные темпы с хорошо отлаженной и ответственной системой проверок или просто «ударная спешка» согласно решениям  вышестоящих инстанций? Сейчас уже, видимо, нельзя ответить на этот вопрос, но конец оказался не столь радужным, каковым было начало.

Вновь создаваемый самолет имел довольно необычный вид по сравнению с основной линейкой мировых пассажирских самолетов того времени. Главные причины таких отличий проистекали из необходимости обеспечения все той же универсальности, ведь Ан-10 должен был отличаться от Ан-12 только хвостовой частью, которая могла быть заменена в случае необходимости.

Приоритетными оставались параметры Ан-12-го и именно их пассажирский вариант получал в наследство для себя. Были в этом свои плюсы, были и минусы, причем плюсы, пожалуй, можно отнести только к экономической стороне вопроса, да к невысокому качеству аэродромной сети того времени.

Первое, что бросается в глаза – это очень широкий (по меркам того времени для пассажирских самолетов) фюзеляж. Понятно, что такие его размеры были обусловлены возможностями загрузки крупно-габаритных грузов и техники в грузовой отсек транспортника.

Из-за этого пассажиры получили большой, хорошо оформленный и оборудованный салон, который в зависимости от загрузки (варианта расположения и количества кресел) мог быть даже очень просторным. Впечатляет высота потолка, которую, пожалуй, не увидишь даже на современных широкофюзеляжных аэробусах.

Под полом располагались несколько грузовых отсеков для багажа и различных попутных грузов общим объемом более 22 м3, но при,однако, этом достаточно невысоких. Люки в эти отсеки были расположены по правому борту, пассажирские двери по левому. Тот есть посадка-высадка пассажиров и погрузка-выгрузка багажа и грузов могла производиться одновременно.

Это все в плюсы (кроме высоты багажников). А в минусы – это лишний вес и, как следствие, снижение дальности и коммерческих весовых возможностей. Кроме того существенной проблемой было обеспечение герметичности такого большого фюзеляжа, неизбежно имеющего двери и люки различного назначения.

КБ Антонова не имело опыта в этой области и даже обращалось к А.Н.Туполеву с просьбой об изучении его наработок при создании больших самолетов типа Ту-104. Вопрос был очень важен для такого самолета, как Ан-10, еще и потому, что он планировался к использованию на относительно небольших дальностях перелетов и, соответственно, с большим количеством циклов набор-снижение.

Любой такой цикл означает создание соответствующего положительного перепада давления в салоне с целью обеспечения нормальных условий для пассажиров при наборе высоты, и потом его сброс при снижении. То есть элементы конструкции фюзеляжа постоянно подвергаются воздействию знакопеременных нагрузок.

А это, в свою очередь, означает вполне вероятное возникновение усталости металла и, соответственно, потери его прочности. Возможно, что это явление, в нужное время недооцененное, внесло свой вклад в несчастливую судьбу лайнера.

Ведь его более удачливый транспортный аналог, Ан-12, был от этого практически избавлен. Его транспортный отсек негерметичен. Герметична только кабина экипажа вместе с небольшим гермоотсеком для нескольких человек (12), примыкающим к нему.

Стоит заметить, что из-за унификации первые несколько десятков Ан-12-х имели герметизированную среднюю часть фюзеляжа и при этом негерметичную хвостовую, то есть в целом фюзеляж оставался негерметичным. Избавились от этого нонсенса не сразу.

Гермоотсек на Ан-12 отделен от остального фюзеляжа специальным гермошпангоутом. Для Ан-10-го такой шпангоут не имел смысла, но он там, тем не менее, присутствовал, лишь только усложняя и утяжеляя конструкцию. Что поделаешь… Универсализация.

Вторая особенность самолета– это высокое расположение крыла. Особенность потому, что практически все летающие и вновь создаваемые пассажирские винтовые самолеты того времени были низкопланами. Ан-10 – типичный высокоплан.

При эксплуатации его с тогдашних региональных аэродромов, о качестве которых здесь уже упоминалось, удаление двигателей от земли позволяло уменьшить возможность попадания посторонних предметов в воздухозаборники и винты.

Высокое расположение крыла, кроме того, с одной стороны упрощало использование аэродромной спецтехники, проезду которой возле самолетов не мешали винты, а с другой усложняло обслуживание двигателей. Ведь добраться до них было сложнее, чем на низкопланах.

Кроме того, как для любого высокоплана, для Ан-10 был актуален вопрос величины колеи основных шасси. Здесь, за счет большого диаметра фюзеляжа, это не стало проблемой. Относительная ширина колеи (отношение ширины колеи к размаху крыла) у Ан-10 равна 0,142, тогда как, например, у С-130 – 0,108.

Еще одна особенность – наличие так называемых боковых шайб на стабилизаторе. То есть оперение Ан-10 выглядело, как трехкилевое. Они были установлены еще на опытном самолете (с увеличением в т.ч. площади форкиля) во время проведения заводских испытаний из-за обнаруженной недостаточной путевой устойчивости.

Впрочем на последующих модификациях самолета, а точнее на самой массовой Ан-10А эти шайбы были сняты. Затем, в процессе эксплуатации их сняли на всех Ан-10-х. Вместо них установили два подфюзеляжных гребня (на исходной машине он был один) с сохранением нормального уровня устойчивости и уменьшением массы и лобового сопротивления.

В качестве двигателей для проекта «У» изначально планировались два близких по выходным параметрам типа:  двигатель Н.Д.Кузнецова НК-4 и двигатель А.Г.Ивченко АИ-20. Оба двигателя были новыми, только что спроектированными. Но при этом НК-4 представлял из себя средоточие инноваций и передовых достижений в области двигателестроения.

А конструкторы АИ-20 делали упор на надежность и простоту обслуживания. После долгих колебаний и обсуждений было принято решение использовать двигатели НК-4 для самолета Ан-10, а АИ-20 установить на Ан-12.

Однако, эксплуатация кузнецовского двигателя по причине использования в нем многих новых неопробованных ранее решений осложнялась. Приходилось часто решать возникающие проблемы и проводить множество доработок, что сильно тормозило намеченный ускоренный курс заводских испытаний.

В итоге вопрос окончательно был решен в пользу двигателя А.Г.Ивченко АИ-20. В дальнейшем по мере совершенствования на самолет устанавливались двигатели последующих серий АИ-20А и АИ-20К.

Стоит сказать, что проблемы с недоведенным НК-4 были и у Ил-18-го. Имели место серьезные происшествия и даже катастрофа. По этой причине на всех (в том числе первых серийных) Ил-18 кузнецовские движки были заменены на вариант АИ-20 – АИ-20К, который в дальнейшем устанавливался и на Ан-10, точнее его варианте Ан-10А.

Двигатель в итоге получился хороший и надежный, с очень большим ресурсом (до 40000 ч). Однако, изначально заложенная в него конструктивная простота произвела на свет один достаточно серьезный недостаток (или по крайней мере предпосылку к нему).

Ротор АИ-20 был кинематически связан с воздушным винтом, потому что свободной турбины на этом двигателе не было. Таким образом в случае его отказа в полете очень важно было правильное функционирование системы флюгирования винта, разворачивающей лопасти «по потоку».

Если этого не происходило, то винт, входя в режим авторотации, приводил в движение весь ротор двигателя и поэтому вращался с небольшими оборотами. Все это вместе означало очень большое аэродинамическое сопротивление, которое иной раз фатальным образом отражалось на возможностях пилотирования самолета.

К сожалению, на первых порах система флюгирования не отличалась высокой надежностью, поэтому имели место тяжелые летные происшествия по этой причине.

Еще один интересный факт из жизни самолета Ан-10 (точнее первых его экземпляров) – это так называемый «пояс Хрущева». Здесь дело касается шумности. Движки АИ-20 сами по себе не были очень шумными. Основную долю шума и вибраций, которые, к сожалению, ощущали на себе пассажиры (в особенности в передней части салона) превносили винты.

На одном из первых экземпляров самолета «прокатился» и сам Н.С.Хрущев, направляясь из Москвы в Киев. Неприятность шума он почувствовал на себе и тут же выдал суждение (больше похожее на указание) о том, что неплохо бы в районе винтов сделать стенки потолще, установив дополнительные листы дюраля.

«Указание» было выполнено. Дополнительные листы дюраля были установлены. Но, конечно, проблему шума это не решило. Ан-10 был самым шумным самолетом в Аэрофлоте в то время. Уровень шума в салоне доходил до 122 дБ. Такой же уровень был только у Ту-114, но у него и двигатели были мощнее практически в четыре раза.

В дальнейшем, однако, все равно пришлось на некоторых самолетах укреплять обшивку фюзеляжа на месте «пояса» из-за попадания в это место кусков льда с лопастей винтов при обледенении.

Интересной особенностью Ан-10 были дополнительные элементы управления в поперечном отношении, так называемые пластинчатые злерон-интерцепторы. Они выдвигались из крыла вверх при отклонении вверх соответствующего элерона.

Модели и варианты.

Под военно-транспортный вариант (Ан-12) в проект «У» была заложена большая тяговооруженность (а также прочность конструкций). То есть подразумевалась возможность выполнения вполне себе военных задач типа взлета с коротких, неустроенных, возможно грунтовых ВПП с достаточно большими грузами.

Самолет мог взлетать (вернее продолжать взлет) при отказе одного двигателя и выполнять полет (до ближайшего аэродрома посадки) при отказе трех. Подъемные характеристики, конечно, зависели от атмосферных условий, но факт остается фактом.

Для демонстрации таких возможностей самолета в июне 1960 года даже было выполнено два специальных полета с тремя выключенными двигателями. В первом полете работал один внутренний, а во втором один внешний двигатель.

Второй вариант, самый сложный, выполнялся в течение 45 минут и нигде в мире до этого не выполнялся на подобного рода четырехдвигательном самолете. Однако, выполнял эти полеты экипаж испытателей, и не факт, что обычные рядовые летчики смогли бы с этим справиться.

Но в нормальных условиях эксплуатации такая высокая тяговооруженность могла бы быть просто избыточной. Аэрофлот имел большое желание этим воспользоваться и увеличить взлетную массу самолета. Ведь здесь речь шла о возможности увеличения загрузки, а значит прямой экономической выгоде. В конечном итоге КБ Антонова с этим согласилось.

Базовая модель Ан-10 могла брать на борт 85 пассажиров с багажом и груз в грузовом отсеке. Можно было, в принципе, увеличить количество пассажиров до ста, но это только за счет уменьшения шага расположения кресел (и конечно создания неудобства для пассажиров), но при этом необходимо было уменьшать количество заправляемого топлива для сохранения заданного взлетного веса.

Когда решено было все же использовать запас тяговооруженности, максимальная коммерческая нагрузка (или платный груз) достигала уже 14 тонн (взлетный вес до 54 тонн). При этом максимальная дальность полета (предельная) могла достигать 3080 км.

С конца 1959 года начался выпуск самой массовой модификации «десятки» — Ан-10А. Этот самолет отличался от базового конструкцией и особенностями некоторых систем оборудования. Кроме того на нем как раз была реализована увеличенная коммерческая нагрузка.

Количество пассажирских мест в салонах возросло до 100 за счет внутренней перекомпоновки фюзеляжа. Пассажиры располагались в трех салонах на строенных креслах, а также в трех купе: по пять человек в двух купе в районе центроплана и шесть человек в заднем купе.

Заднее купе считалось самым комфортным. Оно было наиболее удалено от шумных винтов. В нем для пассажиров были установлены два дивана, которые можно было превратить в спальные места. Иллюминаторы (по два с каждого бока) располагались высоко, практически в потолке.

Между двумя передними салонами располагался багажный отсек с бытовыми помещениями. Как раз на него приходилась основная шумовая нагрузка от винтов двигателей и именно там в свое время устанавливался пресловутый «пояс Хрущева».

Под полом 2-го салона был оборудован еще один дополнительный грузовой отсек. При такой комплектации (100 пассажиров) Ан-10А мог брать на борт еще и 4120 кг груза. Но из-за внесенных изменений, которые конечно же увеличили массу всей конструкции максимальная дальность (3080 км) могла быть достигнута только при снижении коммерческой нагрузки до 11,2 тонн. На практике при полной загрузке дальность не превышала 2000 км.

Интересно, что практически гарантированной добавкой к общей массе был вес багажа пассажиров. В настоящее время в гражданской авиации он контролируется достаточно строго. Тогда же строгого контроля не было, а часто, на периферии, он и вовсе отсутствовал.

Поэтому принималось, как бы :-), что каждый пассажир везет с собой 20 кг, то есть всего 2 тонны для 100 пассажиров. Но на самом деле перегруз конечно был однозначно.

Существовала возможность увеличения количества пассажирских мест до 132-х. Здесь, конечно, об особом комфорте говорить уже не приходилось. Так сказать «сугубо эконом-класс»: больше рядов и больше кресел в ряду.

Такой самолет был построен (получил наименование Ан-10Б), а точнее переоборудован в 1962 году из серийного Ан-10А в единственном экземпляре и честно долетал в различных организациях до списания в 1974-ом. Для сохранения дальности (вышеуказанной) в 2000 км самолет получил дополнительные топливные баки в различных частях крыла.

Одним из самых известных полетов самолета Ан-10Б стал полет из Ташкента в район озера Иссык-Куль в 1964 году. На борту были специалисты из Киева и Ташкента и сам О.К.Антонов. Посадка была произведена близко к берегу озера на практически незнакомую галечную площадку, которую с трудом можно было назвать аэродромом. То есть это было еще одним подтверждением качеств Ан-10-го.

До 1966 года были также разработаны 112-ти (110-ти для Ан-10) и 118-ти местные варианты Ан-10А. Первые два варианта были переоборудованы из серийных самолетов в количестве 34 штук.

Кроме того предусматривались грузопассажирские варианты Ан-10А (Ан-10АС). В таких самолетах полностью демонтировалось все пассажирское оборудование в первом и третьем салонах. Вместо него устанавливались специальные швартовочные и предохранительные комплекты.

Грузоподъемность такого самолета составляла до 16,3 тонны. Всего из Ан-10А в этот вариант было переоборудовано четыре самолета. Впоследствии один из них был переоборудован в воздушный командный пункт Ан-10КП, предназначенный для оперативного управления подразделениями ВДВ.

Сам А-10А без кардинального переоборудования тоже мог быть использован в комбинированном варианте. В этом случае просто снималась часть кресел для использования освободившегося пространства под груз.

Существовало три комбинации для посадки пассажиров: 30,50 и 71 человек. В этом случае можно было взять дополнительно 11300 кг, 8600 кг и 7200 кг груза соответственно. Кресла снимались обычно из второго и третьего салонов.

Несколько Ан-10 на раннем этапе производства были переоборудованы в Ан-10ТС. Это был транспортно-санитарный вариант со специальным оборудованием и дополнительными люками. Он мог перевозить как десантников, так и раненых на носилках в сопровождении медперсонала.

Были в истории Ан-10 также и неосуществленные проекты. Все они так или иначе преследовали цель увеличения пассажировместимости самолета.

Ан-10Д . Планировалось увеличить его дальность до 4500 км за счет увеличения размаха крыла и размещения в нем дополнительных топливных баков, а также использования новых винтов для увеличения скорости.

Ан-10 с удлиненным фюзеляжем: 1. Ан-16 – трехметровое удлинение, количество кресел -130, коммерческая нагрузка – 14 тонн и дальность 2000 км. Разработка 1957 года. 2. Ан-10В. Предусматривалось удлинение фюзеляжа на 6 м. за счет двух вставок перед и за центропланом. Ожидаемая вместимость – 174 пассажира, дальность – 1700 км. Разработка 1963 года.

Но самой  массовой моделью был конечно Ан-10А. Все последние серии самолета были выпущены именно в этом варианте, а начиная с 1963 года все имеющиеся в эксплуатации Ан-10 были переоборудованы в вариант «А».

Проблемы

С конца весны 1958 года по начало лета 1959 года проводились эксплуатационные испытания «десятки» перед выпуском ее на линии. Достаточно быстро или может быть поспешно, сказать сложно. Ведь в те времена еще не существовало такого объемного понятия, как нынешний сертификат типа ЛА.

Испытания проводились на базе киевского аэропорта Жуляны. При этом интересно, что ни в Жулянах, ни вообще на Украине тогда не было искусственных ВПП, способных без проблем принимать Ан-10, как впрочем и Ту-104 и Ил-18. На некоторых аэродромах были бетонные полосы длинной 1000-1200 м с невысокой несущей способностью.

Как раз в это время только что вышло постановление Правительства о совершенствовании аэродромной сети со сроком исполнения до 1963 года. Но Ан-10 ведь мог летать с грунтовых полос, в этом было его огромное преимущество на тот момент.

И вот уже 21 июля 1959 года был совершен первый плановый регулярный рейс по маршруту Киев-Москва с пассажирами на борту. Дело завертелось при чем достаточно ударно и с интересом …. на первых порах.

Ан-10 пришел на смену Ли-2 и Ил-14 и летал практически с тех же аэродромов, что и эти самолеты, тем самым внося большой вклад в развитие гражданского воздушного движения в Советском Союзе. Стоящий среди старых самолетов в каком-нибудь периферийном аэропорту Ан-10 всегда привлекал внимание как своим необычным видом, так и раскраской (красная полоса по иллюминаторам).

Рассказы и репортажи о нем звучали по радио и в газетах столь же массово и торжественно, как и о Ту-104. Даже о новом Ил-18 говорили реже. После давно привычных и таких «упрощенных» поршневых самолетов летать на «десятке» было удобно, интересно и престижно.

Первое относилось к пассажирам, удивлявшимся большим объемам, необычно полным набором удобств и скоростью нового лайнера. Последнее было, конечно, важно и для пилотов.

Все больше самолетов строилось и выходило на линии. Ан-10 постепенно становился рабочей лошадкой, используемой при различных погодных условиях и с разных, часто совсем необустроенных аэродромов.

Объем перевозок и количество совершаемых рейсов нарастали стремительно. Казалось проблем и препятствий на этом пути не будет, что впрочем полностью соответствовало идеологии развития советского социалистического общества.

Однако, не все было так радужно. Первые впечатления стали проходить, и потянулась рутина. Отдельные, широко не афишируемые проблемы, неудобства и неожиданные особенности проявились уже в ранний период эксплуатации, чем вызывали недовольство Аэрофлота.

Во многом это выражалось в низком уровне исправности самолетов и плохой организации наземной эксплуатации (возможно из-за новизны?). Так называемая интенсивная эксплуатация самолета в аэропортах была затруднена.

Например, погрузка и выгрузка багажа, грузов и почты. Все грузовые отсеки находились под полом пассажирских салонов. Из-за внедренной унификации расположение пола было такое же, как и у Ан-12-го, поэтому размер отсеков (по высоте) оказался явно недостаточным ( в то время как с высотой салона был в некоторой степени перебор :-)). Высота составляла от 0,8м до 0,55м. А загрузить туда можно было через люки до 6400 кг.

Поэтому вся процедура была достаточно неудобной и проводилась вручную. Это конечно же отражалось на времени нахождения самолета в аэропорту вплоть до задержки вылетов, что, естественно, вызывало неудобство и недовольство пассажиров и почтово-багажных служб.

Возникали трудности в наземной эксплуатации из-за высокого расположения крыла, в особенности на периферийных (грунтовых) аэродромах. Это касалось как смотровых и ремонтных работ, так и, например, заправки топливом.

Заправку Ан-10 можно было осуществить либо централизованно (через штуцер в обтекателе правой стойки шасси), либо через заливные горловины на верхней части крыла.

Если на аэродроме ранее эксплуатировались Ли-2 и Ил-14, то не факт, что там в достаточном количестве имелись топливозаправщики с приспособлениями для централизованной заправки, поэтому приходилось подниматься на крыло к каждой горловине. Да и сам объем топлива в ТЗ для таких самолетов мог быть недостаточен для одномоментной заправки АН-10.

Практически сразу проявилась проблема с температурой в пассажирских салонах, вызывавшая большой дискомфорт. Летом, в теплую погоду, в процессе посадки пассажиров, руления или буксировки несмотря на большой объем салонов температура в них быстро поднималась выше допустимого предела в 24º С и позже, после взлета, опускалась достаточно медленно.

За все время эксплуатации самолетов эта проблема так и не была решена, хотя все, что требовалось для этого – это установка ВСУ с турбогенератором типа ТГ-16, который мог бы питать турбохолодильник системы кондиционирования во время нахождения самолета на земле, при том, что на Ан-12 такой агрегат стоял в качестве вспомогательной силовой установки.

Не стоит также забывать и об упомянутом ранее высоком уровне шума. Со временем среди отзывов часто летающих пассажиров об Ан-10 стали появляться слова типа «душно, шумно, сидишь, как в корыте».

Однако можно сказать, что все это были мелочи по сравнению с последующими событиями.

Первый гром грянул 16 ноября 1959 года. При заходе на посадку в аэропорту Львов в сложных метеоусловиях  потерпел катастрофу Ан-10. Самолет снижался в облаках в условиях обледенения. Экипаж не смог справиться с неожиданно возникшим на малой высоте пикированием. Все, находящиеся на борту погибли.

Причина катастрофы, несмотря на догадки, установлена не была, тем более, что регистраторов параметров полета (черных ящиков), которые могли бы облегчить эту задачу, тогда еще на самолетах не было. На Ан-10 их ( типа МСРП-12) начали ставить только с января 1969 года. Полеты Ан-10 при этом продолжались..

Но всего лишь через три с небольшим месяца 26 февраля 1960 года в аэропорту Львов произошла катастрофа Ан-10А. Происшествие случилось практически в том же месте, при тех же атмосферных условиях и сопровождалось аналогичным поведением самолета. Стало понятно, что без точной установки причин, эксплуатацию самолета продолжать нельзя. В этот раз уже полеты Ан-10 были приостановлены.

Началось расследование. Оказалось, что и другие экипажи уже сталкивались со стремлением самолета войти в пикирование в подобных условиях. Первой версией причин катастрофы стала версия неисправности системы управления. Одновременно с ее проверкой разрабатывалась другая версия происшествия, связанная с находкой на частях стабилизатора упавшего самолета остатков льда.

Впоследствии этот вариант стал главным, и на его основе, после проведения целой программы испытательных полетов, было смоделировано и изучено опасное явление, ставшее причиной двух катастроф и получившее название «аэродинамический клевок».

Конструкция крыла и стабилизатора Ан-10 (как позже выяснилось и ряда других самолетов, как наших, так и зарубежных) способствовала возникновению этого явления в условиях обледенения. Суть его в том, что при выпущенных закрылках, растет скос потока за крылом, а значит и углы обтекания на стабилизаторе.

Лед, появляющийся на носке стабилизатора уменьшает его критический угол атаки до такого момента, когда на его нижней поверхности возникает срыв. Стабилизатор быстро теряет эффективность и самолет резко наклоняет нос, то есть «клюет». Более подробно я уже писал об этом в статье об обледенении ЛА.

Сказалось ускоренное проведение эксплуатационных испытаний, при которых явлению обледенения было уделено слишком мало внимания. Оказалось, что все Ан-10-е, если можно так сказать, «летают по лезвию бритвы»…..

Выяснилось, что при выпуске закрылков запас величины угла атаки стабилизатора до критической величины составляет всего 3-5º. А при обледенении эта критическая величина может уменьшиться на 4-6º. По заключениям комиссии безопасность снижения Ан-10 в условиях обледенения не обеспечивалась уже при углах закрылков порядка 25-35º. А ведь на практике могли быть использованы углы до 45º.

Для продолжения эксплуатации на всем парке Ан-10 были проведены оперативные доработки: установили новую ПОС носка стабилизатора с тепловыми ножами (специальные продольные и поперечные электротепловые элементы, как бы «разрезающие» лед на пласты и облегчающие его удаление).

Было обеспечено освещение проблемных зон стабилизатора для возможности их осмотра. Так же был уменьшен размах закрылков (на 0,4 м) и угол выпуска закрылков на посадке с 45 до 33º (с рекомендацией уменьшения этого угла в условиях обледенения). С июля 1960 года эксплуатация Ан-10-х была продолжена.

В начале 1961 года количество пассажиров, перевезенных на Ан-10 превысило один миллион. Подорванный авторитет восстанавливался. Этому способствовали показательные акции, такие как длительный полет с тремя выключенными двигателями (упоминался выше), установление рекорда скорости (замкнутый 500-км маршрут – средняя скорость 730,616 км/ч), показ самолета на параде в Тушино 9 июля 1961 года, полеты на станцию «Северный полюс-8» для доставки грузов, помощь Афганистану (в числе других самолетов) в уборке урожая и пр.

Уборка урожая вообще стала привычным делом для Ан-10. Такого удобного самолета раньше просто не было, и теперь он часто использовался для срочного вывоза скоропортящегося урожая фруктов и овощей из южных районов в центральные, в Москву и Ленинград. Съемные пассажирские кресла и возможность брать на борт до 13,5 т груза делали Ан-10 очень привлекательным в этом плане.

Но такого рода действия подразумевали посадку близко к полям на грунтовые полевые аэродромы, содержание которых в хорошем состоянии было более чем проблематичным. Да и масса перевозимого груза была трудно контролируема.

Примерно то же можно было сказать и о многих других (хоть и стационарных) часто используемых аэродромах (на Украине, в частности). Например, ВПП херсонского аэропорта была хоть и достаточной длины, но с большими песчаными «плешами», в которых самолет увязал при разбеге, теряя скорость и излишне нагружая конструкцию. Винницкий аэропорт вообще имел название «стиральная доска».

Самолеты взлетали с таких полос часто загруженные «под завязку» с полным комплектом пассажиров, грузом и огромным, малоконтролируемым количеством багажа. Бывали случаи, когда посадка производилась просто на более-менее подходящем поле. Билеты продавали прямо в салоне, благо, что часто они по цене приравнивались к железнодорожному билету (вот время было! :-)).

Понятно, что при эксплуатации на всех этих вышеописанных аэродромах, как настоящих так и импровизированных, элементы конструкции самолета вполне могли работать (и работали!) под нагрузками, превышающими расчетные. Специальной аппаратуры регистрации, как уже было сказано, тогда еще не было, но срезанные болты крепления зализов фюзеляжа красноречиво свидетельствовали о наличии нерасчетных нагрузок.

Не всегда учитывались совершаемые грубые посадки и попадания в зоны с повышенной турбулентностью. Об этом полагалось делать записи в бортовой журнал, но отсутствие СОК могло для кого-то сделать это мероприятие необязательным, особенно, если нужно было избежать неприятностей.

В итоге, эксплуатация Ан-10 становилась все более интенсивной и, зачастую, значительно более тяжелой, чем у его соперников. Вот, что сказал как-то представитель Аэрофлота начальнику конструкторского отдела ОКБ Антонова: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах, и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?» Характерно … Однако результаты такой интенсификации не заставили себя долго ждать. Конструкция начала, что называется, «сыпаться».

Все больше появлялось трещин на различных элементах, в том числе на силовых. Появлялись трещины на обшивке крыла в хвостовой части и в районе центроплана, на зализах центроплана, в районе топливных баков (что вызывало течь топлива). Трещали вертикальные стойки отсека передней опоры шасси, деформировались пороги люков и дверей.

Выходило множество бюллетеней ОКБ Антонова, согласно которым выполнялись ремонтные работы.

И хотя конструкция от серии к серии совершенствовалась, но проблемы, связанные с «детскими болезнями» давали о себе знать. Были проблемы с выпуском шасси. При этом зафиксировано две посадки «на брюхо». В одной их них техника оказалась не при чем. Экипаж из-за несогласованности действий просто не выпустил шасси.

Во втором случае причиной не выхода шасси стал отказ гидросистемы. В обоих случаях самолеты получили минимальные повреждения (без повреждений двигателей и винтов), были восстановлены и продолжили летать.

Ведь Ан-10, как бы это непривычно не звучало, был неплохо приспособлен для посадки на брюхо: устойчив на малых скоростях, крыло и двигатели с винтами высоко над землей и площадь контакта фюзеляжа с поверхностью в случае такой посадки большая.

Была еще одна посадка, во время которой передняя стойка шасси не стала на замок из-за его неправильного срабатывания. Тогда бортмеханик и бортрадист, прорубив «окно» в задней стенке ниши шасси с помощью трубы из гардероба привели замок в исходное положение, после чего удалось выпустить переднюю стойку от аварийной системы.

В целом, по имеющейся статистике только с апреля 1958 года по февраль 1963 года произошли 23 летных происшествия. Из них 56% были связаны с неисправностями планера или двигателей. В этот перечень входят и катастрофы.

27 января 1962 года, ночью, произошла катастрофа Ан-10 в Ульяновске на базе школы высшей летной подготовки (ШВЛП), аэродром Баратаевка. На первых минутах после взлета произошел отказ крайнего правого двигателя (двигатель №4).

Система флюгирования не сработала, двигатель вошел в режим авторотации. Возникло энергичное кренение с разворотом и потерей высоты и скорости. Далее – столкновение с землей. Самолет пилотировал слушатель, имевший малый опыт управления Ан-10.

Через год 8 февраля 1963 г. Произошла катастрофа в развитии которой тоже «поучаствовала» система флюгирования. На самолете Ан-10А во время полета по кругу (высота 600 м) в условиях умеренного обледенения в районе Сыктывкарского аэропорта произошла остановка трех двигателей (№ 1,2,3), по видимому в результате попадания кусков льда из воздухозаборника в компрессор.

Двигатель №4 был выведен на взлетный режим, но при этом три отказавших двигателя остались в режиме авторотации. Из-за возникшего большого сопротивления и асимметрии тяги самолет вошел в энергичный крен (до 80-90º) с разворотом и по наклонной траектории врезался в землю.

Это только, так сказать, некоторые характерные катастрофы. А вообще до мая 1972 года с начала эксплуатации, то есть с весны 1958 года было потеряно в катастрофах 8 машин и 3 машины без гибели людей. Одиннадцать самолетов одного типа за 14 лет.

Впечатляющая цифра. Но не она стала решающей в судьбе этого самолета. Тем более, что было с чем сравнивать для того времени. Ту-104, ставший в определенном смысле государственным символом, за тот же период времени оказался главным участником как минимум 16-ти тяжелых летных происшествий (с потерей машины), из которых 12 — катастрофы. Ил-18 за тот же период потерпел 16 катастроф, в которых погибли 1359 человек.

Дальнейшую судьбу несчастливого Ан-10 определила дата 18 мая 1972 года.

Роковая дата.

Несмотря на имеющиеся проблемы, Ан-10 продолжал свою активную летную жизнь. В общем-то это был уникальный для своего времени и в нужный момент появившийся самолет, внесший как уже говорилось, очень большой вклад в развитие гражданских пассажирских и грузовых перевозок.

К началу 70-х годов он стал самым рентабельным самолетом Аэрофлота, державшим первое место по пассажирообороту. К концу зимы 1972 года Ан-10-е перевезли почти 39 млн. пассажиров и 1,25 млн.т различных грузов. Отличные показатели.

Лидерство это, правда, было под серьезной угрозой. Продолжалось необъявленное соперничество с Ил-18. Ан-10 имел, к сожалению, небольшую дальность полета и главными районом его эксплуатации оставалась европейская часть Советского Союза из-за достаточно большой сети аэродромов в ней. При этом Ил-18 постепенно осваивал все новые трассы в Средней Азии, Сибири и на Дальнем Востоке.

Кроме того постепенно нивелировалось главное преимущество антоновской машины – возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Во-первых, согласно решениям правительства шла активная модернизация аэродромной сети, а во-вторых сама такого рода эксплуатация наносила ощутимый вред самолетному парку Ан-10-х. Появлялось все больше разрушений и трещин силовых элементов конструкции, особенно панелей крыла.

Тем не менее, перспективы дальнейшей эксплуатации самолета ОКБ Антонова оценивало, как хорошие. В начале 1968 года по результатам лидерных испытаний был продлен ресурс самолетов Ан-10 и Ан-10А до 15000 часов и 10000 посадок. При этом было поставлено условие усиления панелей центроплана путем проведения доработок на ремонтных заводах.

В дальнейшем, после 1972 года, ОКБ планировало на базе ростовского ремонтного завода № 412 провести серьезную модернизацию и доработку конструкции Ан-10-х, что позволило бы улучшить, продлить и обезопасить их дальнейшую эксплуатацию. Планировалось, в частности, замена крыла с усилением центроплана и модернизация СКВ.

Следующее (окончательное) продление общего ресурса самолетов до 20000 летных часов и 12000 посадок состоялось в 1971 году после прекращения испытательной эксплуатации самолета-лидера и тщательной проверки и дефектации силовых элементов его конструкции. По крайней мере таковой должна была быть эта проверка и дефектация…

Условие для продления ресурса каждого конкретного самолета осталось то же: усиление панелей центроплана. Однако, как показали дальнейшие события, не везде эти условия были выполнены.

31 марта 1971 года произошла очередная катастрофа самолета Ан-10. При заходе на посадку в районе аэропорта г. Ворошиловград  (ныне Луганск) произошло разрушение правой консоли крыла, повлекшее за собой разрушение элементов гидросистемы, флюгирование обоих правых двигателей и разрушение правой консоли стабилизатора. Далее последовал правый крен с виражом, переходящий в пике и столкновение с землей.

Официально причины катастрофы установлены не были, но среди рабочих версий была версия усталостного разрушения панели крыла в районе заклепочного шва. Подтверждения этому получено не было, однако существование серьезных проблем с усталостными трещинами на Ан-10 уже никем не отрицалось.

Жирная точка в карьере этого самолета была поставлена через год. Сопровождалось все это трагическими событиями.

18 мая 1972 года на подлете к аэропорту Харькова при снижении в район 3-го разворота произошло разрушение самолета Ан-10А (номер СССР-11215) в воздухе. Обе консоли крыла сложились вверх, затем полностью отломились. Оставшийся фюзеляж при падении тоже разрушился на части. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту — 122 человека (пассажиры и члены экипажа).

По заключению Правительственной комиссии причиной всему стало разрушение в воздухе центроплана – разрыв его самой нагруженной нижней панели из-за наличия многочисленных усталостных трещин в стрингерах и обшивке, которые появлялись и росли в процессе эксплуатации.

Подтверждений этому, как прямых, так и косвенных было обнаружено достаточно непосредственно на месте катастрофы и в процессе дальнейшего расследования.

Вот некоторые факты и замечания, так или иначе касающиеся этого происшествия. В некотором смысле информация к размышлению.

—  Самолет СССР-11215 налетал 15435 часов и совершил 11106 посадок. Это был один из самых больших налетов всего парка Ан-10-х. Он имел продленный назначенный ресурс 20000 часов и 12000 посадок. Но при этом панели его центроплана не были усилены, что являлось, однако, условием продления ресурса.

— Дефектационные работы, результаты которых становились во многом основой для решения о продлении ресурса могли оказаться недостаточными. По сведениям некоторых источников в процессе расследования обнаружилось, что центроплан лидерного самолета во многих местах, подлежащих осмотру, даже не был очищен от герметика.

— Во время расследования были вскрыты и осмотрены центропланы нескольких Ан-10 в различных аэропортах. Везде были обнаружены аналогичные трещины, размер которых зависел от налета воздушного судна.

— Во время грубой буксировки Ан-10-го в аэропорту Курумоч в Куйбышеве (ныне Самара) у самолета в районе центроплана надломилось крыло ( на первый взгляд забавно, но на самом деле…..).

— В 1970 году при выполнении рейса Ленинград-Горький (Н.Новгород)-Куйбышев (Самара) на подходе к Горькому экипаж услышал сильный треск в конструкции и ощутил болтанку. В Горьком при внешнем осмотре ничего обнаружено не было. Но после прилета в Куйбышев и снятия облицовки салона на нижних панелях центроплана была обнаружена трещина длиной около 1,5м. Экипаж отказался на нем лететь. Этот самолет в воздух больше не поднимался. После катастрофы под Харьковом центроплан этого самолета был вскрыт полностью. На нем были обнаружены усталостные трещины тех же элементов и в тех же местах, что и на разбившемся Ан-10А.

В дальнейшем при проведении экспериментальных работ в интересах расследования специалисты выяснили, что у поврежденных силовых элементов все же был достаточный запас прочности, чтобы не развалиться  в нормальных условиях полета. То есть для катастрофы нужна была дополнительная перегрузка, возможно превышающая расчетную.

Поэтому в заключении комиссии было сделано дополнение от том, что самолет непосредственно перед происшествием подвергся действию большой перегрузки, возникшей из-за комплексного действия атмосферных возмущений и управляемого маневра.

То есть часть вины все же попытались спихнуть на экипаж. Некоторые высокие начальники на инструктажах летного состава даже напрямую обвиняли летчиков в неправильных действиях.

Но, как бы там ни было, коренная причина происшедшего была ясна и нужно было принимать решения. Они не заставили себя долго ждать.

Сначала полеты всех Ан-10 и Ан-10А были приостановлены. Было выдвинуто предложение о полном запрете эксплуатации. Представители Аэрофлота предлагали оставить в работе наиболее новые самолеты с налетом до 10000 ч, исходя из того, что усталостные трещины появлялись при большом налете.

Однако в августе 1972 года Правительственная комиссия на основании всех имеющихся материалов расследования приняла решение о снятии всех Ан-10 и Ан-10А с эксплуатации на линиях Аэрофлота.

К тому времени часть самолетов уже по тем или иным причинам были списаны. «В живых» оставалось 67 бортов (на начало 1973 года), 11 находились в ВВС и 3 самолета оставались на испытаниях. Решено было 40 единиц из этих 67-ми списать и утилизовать. 25 единиц чуть позже передали в Министерство авиационной промышленности. Они должны были после проведения всех необходимых доработок конструкции производить грузовые перевозки для обеспечения работы авиазаводов.

Однако эти самолеты летали мало, доработки на многих из них так и не были проведены и к 1975 году они уже больше не поднимались в воздух. Ан-10 просто перестал летать. Вообще…

Часть оставшихся самолетов позже передали в музеи. Один из них стоит сейчас в Монино. Некоторые попали в качестве учебных в технические и инженерные учебные заведения ГА. Некоторые превратились в развлекательные комплексы и детские кинотеатры.

Вот как бывает. Всего 15 лет эксплуатации, такое бурное и радужное начало и такой бесславный конец. Вполне вероятно, что самолет мог бы быть успешно доработан. и планы такие были. Но ответственность… Ее никто не захотел на себя брать…

Заключение.

Судьба его собрата, практически близнеца Ан-12 сложилась значительно более удачно. Почему так случилось? Сложно ответить однозначно, не вращаясь во всей этой кухне конструкторских бюро, эксплуатационников и испытателей, тем более, что все это было уже давно. Но можно предположить…

Ан-12 – самолет, предназначавшийся для, так сказать, другого ведомства и там же использовавшийся. А в этом ведомстве во многом отличающиеся условия эксплуатации (это важно!), другое отношение, другое финансирование наконец. Не та интенсивность, да и пассажиры не те :-).

Создается впечатление, что к Ан-12-му относились как бы с большим вниманием. Ведь даже запланированное изначально количество Ан-10-х, 215 штук, так и не было выпущено. Построили всего 108 единиц (с 1957 по 1960 год). А все потому, что Воронежский завод отдали под выпуск Ан-12-х «в целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению Совета Министров СССР……»

Ан-12-й шел как бы вслед за своим пассажирским собратом. Пионером, особенно на начальном этапе создания самолетов, был именно Ан-10, хотя и создавались они так сказать из одного корня.

Все доработки, которые на Ан-10 запаздывали по каким-либо причинам, на транспортнике выполнялись обязательно. После вывода из эксплуатации Ан-10 и их разборки были проведены исследования снятых крыльев при участи ЦАГИ и ВИАМ. На базе ОКБ Антонова также были разобраны и исследованы два Ан-10А.

Все проблемные зоны, как существующие, так и вновь найденные были проработаны. На основании этих исследований были внесены необходимые изменения в конструкцию Ан-12 (а также Ан-24 и Ан-26). Была переработана и значительно улучшена технология смотровых работ и неразрушающего контроля.

Ан-12 летает и по сей день. А об Ан-10 многие уже и не помнят, еще больше людей о нем вообще никогда не слышали. Самолет появился очень вовремя, пролетал 15 лет, выполнил кучу черной работы и ушел. Почти так же быстро как и появился. Наверное он мог бы еще летать, наверняка мог бы… Но ему не повезло…

В завершение еще несколько фотографий, не вошедших в текст, но вполне соответствующих его содержанию.

Посадка пассажиров. Донецк, Путиловский аэровокзал, 1962 год.

А также небольшой видеоролик.

При подготовке статьи были использованы факты, описанные в следующих источниках:

• В.Заярин, А.Совенко. Народный лайнер Антонова. Авиация и Время. 2007. № 2
• Мороз С.Г. Герой своего времени. История самолета Ан-10. Наука и техника. 2008. №6,7.

Автор: Юрий
Источник: http://avia-simply.ru/

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!