Цифровизация – основная тенденция развития мирового судостроения и судоходства. Она изменит саму природу этих отраслей – как коммерческую, так и техническую. Цифровизация приведет к формированию совершенно новой структуры судовых рынков и условий работы как для судовладельцев, так и для судостроительных верфей. Двухвековая модель четырех судовых рынков постепенно трансформируется. Перед судостроительными верфями встанут новые задачи. Что такое цифровизация судоходства в понимании лидеров рынка? Большинство согласится, что это не какой-то предмет сам по себе, а скорее новый способ его создания. Судно перестает быть главным центром создания «ценности», оно становится лишь одним из элементов складывающихся новых потоков «ценностей» и одним из источников услуг. Основная логистическая «ценность» теперь будет создаваться либо вне судна, либо не только судном, соответственно, «ценность» самого судна снижается.

Принято выделять три главных аспекта внедрения цифровизации в судоходстве. Во-первых, цифровое судно. Это понятие подразумевает возможность контроля и управления всеми существенными конструктивными элементами и процессами на судне на основе «Интернета вещей» и коммуникационных технологий. Чтобы судно стало цифровым, необходимо иметь цифровое судовое оборудование, способное включиться в цифровую среду. Особое значение будут иметь наиболее совершенные в цифровом отношении суда – будущие рыночные эталоны, устанавливающие для всего рынка критерии эффективности.

Еще одним важным аспектом станет цифровизация операционной деятельности. Она повысит эффективность повседневной эксплуатации судна. Поскольку судно станет виртуальным, текущее состояние его значимых элементов будет доступно для контроля дистанционно в формате цифровой модели (расход топлива, ресурс до очередного техобслуживания и т.п.). Ожидается, что среда вокруг судна тоже станет цифровой и оттуда судовладелец также сможет получать данные, например, о погоде, стоимости топлива по портам, фрахтовые ставки и т.п. Вся эта информация, обработанная самообучаемым искусственным интеллектом, поможет в принятии оптимальных эксплуатационных решений относительно выбора курса, маршрута движения, состава груза и т.п.

И наконец общемировой тренд на цифровизацию всех сфер человеческой деятельности позволит обеспечить прозрачность глобальных товарных потоков и прогнозировать факторы их изменения. Для этого будут создаваться различные торговые платформы, агрегирующие информацию о мировых потоках ресурсов. Машины будут собирать информацию обо всем, что касается процессов, прямо или косвенно связанных с движением глобальных товарных потоков на всех уровнях, и на ее основе обучаться и принимать решения в случае, когда возникает необходимость выбора оптимальной альтернативы. В свою очередь, судоходство само по себе является источником ценной информации. 90% мировой торговли проходит через перевозки морем, что позволяет многим другим отраслям, используя эти данные, принимать очень важные для себя решения.

Эффект прозрачности

Более 200 лет фундаментом представлений о принципах устройства мирового судового рынка служит модель четырех рынков: судостроения, разделки, перепродажи судов и фрахтового рынка, в центре которой – судовладелец. Отличительная особенность такого рынка – достаточно слабая прогнозируемость, волатильность и цикличность. Однако есть все основания полагать, что в ближайшие 20 лет эта модель полностью трансформируется.

Цифровизация повышает прозрачность рыночной среды судоходства, чем снижает свойственную четырем судовым рынкам волатильность и усиливает конкуренцию. Снижение волатильности озна­чает большую предсказуемость и устойчивость наиболее динамичных из четырех судовых рынков: фрахтового и перепродажи судов. Оба они выполняют роль буферов, наиболее оперативно реагирующих на возникающий дисбаланс спроса и предложения на рынках грузоперевозок.

Перейдя на цифру, судовладельцы будут точно знать объем спроса и предложения на грузоперевозки в мировой экономике, причины и величины его изменения. Благодаря этому инвестиционные решения о строительстве новых судов, принимаемые искусственным интеллектом, будут хорошо просчитанными. Это снизит инвестиционный риск судовладельца и вероятность перепроизводства на рынке судостроения, то есть волатильность этого рынка.

Наиболее радикальный взгляд на эффект от абсолютной прозрачности в судоходстве заключается в том, что фрахтовые ставки перестанут зависеть от колебаний баланса спроса и предложения на рынке судоходства и даже от расходов на эксплуатацию судна, они станут стабильными в долгосрочной перспективе и в глобальном масштабе, что маргинализирует рыночную роль судна как такового.

Изменятся и существующие до сих пор границы рынков судоходства, и существующие барьеры – прежде всего географические и национальные, вплоть до абсолютной глобализации отрасли. Это особенно актуально для судоходства как одного из наиболее консервативных рынков мировой экономики, чья консервативность во многом основана на естественных барьерах – больших расстояниях между элементами рынка и особенностями национального законодательства в разных странах.

Генерируемые в ходе деятельности судоходной компании данные станут активом, который необходимо будет монетизировать. Это ставит вопрос о юридических владельцах данных. Также важной становится система их интерпретации и оценки.

Принципиально новый путь

Процесс внедрения цифровизации в различных секторах торгового судоходства будет отличаться скоростью и направлением. В первую очередь он пройдет в секторах стандартных массовых судов: контейнеровозов, нефтяных танкеров, LNG-танкеров, балкеров-рудовозов и балкеров-углевозов. Сектора более специализированных судов подвергнуться структурным изменениям несколько позже.

Судовладельцы, которые смогут активно трансформировать свой бизнес под действием цифровизации судоходства, рано или поздно придут к одной из двух новых бизнес-моделей: созданию ценности вне судна или переосмыслению операционной модели бизнеса. Создание ценности вне судна заключается в расширении сферы применения предлагаемого судовладельцем продукта за пределы собственно перевозки товара. Например, организация перевозки «от двери до двери» вместо «от причала до причала», монетизация релевантной цифровой информации о своей операционной деятельности на информационных площадках-агрегаторах и т.п. Переосмысление операционной модели бизнеса заключается в превращении самого факта обладания судном в полезность, что можно считать более глубокой трансформацией. Характерный пример такого подхода – так называемая сетевая подписка на судно, или «судно как услуга», в рамках которой используются массовые и максимально стандартизированные как по своей конструкции, так и по организации фрахта и эксплуатации суда.

Безусловно, часть судовладельцев будет по-прежнему придерживаться традиционной бизнес-модели. Но принято считать, что победитель в этой гонке получит все.

«Умное судно»

Описанный выше процесс цифровизации мирового коммерческого судоходства опирается на инновационное развитие нескольких ключевых технических платформ. Прежде всего это анализ больших массивов информации. Его цель – выявления закономерностей, корреляций, трендов и иных данных, скрытых в среде обширных массивов разнородной информации, все более активно генерируемой современной экономической и технической средой.

Развитие «Интернета вещей» и искусственного интеллекта нуждается в источнике информации о состоянии контролируемого объекта. В этой связи особое значение приобретают различные датчики.

Дополнительный стимул для развития и внедрения получит роботизация. Робот служит для программируемого и автоматического выполнения типовых операций, при этом легко управляется дистанционно.

Для цифровизации очень важны коммуникационные системы, в том числе средства обеспечения дистанционного взаимодействия разнородных элементов сложных цифровых систем.

Важную роль во всех инновациях играют и материалы с особыми свойствами: те, что используются для датчиков и микроэлектроники, генерации и хранении энергии, и те, чьи параметры можно программировать.

Кроме того, особо актуальной станет задача повышения эффективности классических пропульсивных систем и создание инновационных: гибриды, паруса, способы снижения трения корпуса и т.п.

Если собрать воедино большинство из вышеперечисленных инновационных технологий, можно говорить о создании так называемого «умного судна». Это понятие также тесно связано с цифровой моделью этого судна, служащей для организации его жизненного цикла. К этому направлению инноваций относят, в частности, электронную навигацию (E-Navigation) и внедрение безэкипажного судовождения.

Система четырех рынков

Основу мирового судоходства составляет торговое судоходство. 85% объема строительства новых судов в мире в показателях CGT (compensated gross tonnage) приходится на грузовые торговые суда валовым тоннажем GT более 5 тыс. тонн. Большинство рынков судов других типов развиваются в схожем направлении с учетом собственной специфики. Такая структура мирового флота сохранится в обозримом будущем.

Перед судовладельцем как бизнесменом до сих пор стояли два основных вопроса: волатильность большинства рынков, с которыми он работал, прежде всего в отношении спроса и используемых им ресурсов, и эффективность управления своими активами. Сейчас существует два вида судовладельцев: те, кто зарабатывает, перевозя товары из точки А в точку В, и те, кто зарабатывает на разнице стоимости судна при покупке и продаже. Бизнес-модели обеих групп судовладельцев построены на концепции четырех судовых рынков.

Фрахтовый рынок очень динамичен, спрос на нем может достаточно быстро меняться. Предложение меняется значительно медленнее. По понятным причинам рынок судостроения не может быстро нарастить его в случае роста спроса на новые суда. Зато судовладельцы могут реже списывать старые суда и больше покупать подержанных. Таким образом, в идеальных условиях рост фрахтовых ставок ведет к росту цен и сроков строительства новых судов, цен на подержанные и снижению объемов порезки старых. Срок строительства новых судов достаточно велик – от 20 до 40 месяцев.

После обвала мировой экономики в 2008 году спрос на грузоперевозки резко снизился, однако продолжалось массовое строительство новых судов судовладельцами, демонстрирующими оптимизм в ожидании скорого восстановления экономики. Чего, как мы знаем, так и не произошло. В итоге средние фрахтовые ставки за последние десять лет почти в два раза ниже докризисных.

Главная тенденция, которая изменит саму природу судоходства, как коммерческую, так и техническую, – цифровизация, вызванная изменениями во всей логистической цепи, частью которой является торговое судоходство. Цифровизация приведет к формированию совершенно новой структуры судовых рынков и условий работы как для судовладельцев, так и судостроительных верфей. Двухвековая модель четырех судовых рынков постепенно трансформируется.

Мировое судоходство – достаточно слабопрогнозируемый, но тем не менее циклический бизнес, причем широкое внедрение цифровизации благодаря росту прозрачности всех процессов серьезно сокращает величину и длительность колебаний, возникающих в период адаптации четырех судовых рынков к изменяющимся условиям.

В мировой экономике принято выделять несколько укрупненных секторов судоходства: универсальные сухогрузы, навалочные суда, контейнеровозы, танкеры сырой нефти, танкеры-продуктовозы, газовозы сжиженного природного и отдельно – нефтяного газа и наконец флот обеспечения нефтегазодобычи на шельфе. Каждый из этих секторов сейчас находится на разном этапе судового цикла. По оценке экспертов, наиболее активно происходит восстановление секторов балкеров и LNG-танкеров.

Помимо цифровизации перспективное состояние мирового судоходства определяют избыток тоннажа в условиях растущего спроса и ужесточение законодательного экологического регулирования. Избыток тоннажа выражается в значительном превышении предложения флота всех возрастов над спросом и высокой доле молодого флота в его общем составе. Для большинства секторов судоходства ожидается разная степень дисбаланса в ближайшие два года, однако в каждом из них имеет место именно превышение предложения. Наибольший избыток будет наблюдаться среди танкеров сырой нефти и газовозов сжиженного природного газа, а наименьший – среди офшорного флота.

Основной фактор ужесточения законодательного экологического регулирования в отношении судоходства – вступление в силу 1 января 2020 года требований конвенции MARPOL в отношении чистоты выхлопов судовых двигателей. Положениями этой конвенции устанавливаются предельные значения содержания оксидов серы в выхлопных газах. Для судовладельца существует три способа выполнить эти требования: перейти на сжиженный газ, установить каталитические нейтрализаторы-скрубберы на выхлопном тракте или использовать низкосернистый мазут и дистиллят. Первые два способа среди прочего повышают стоимость строительства новых судов и требуют значительных инвестиций в переделку уже существующих, что также снижает их производительность. Низкосернистое топливо намного дороже обычного.

И это далеко не единственное и не последнее нововведение в области экологического регулирования судоходства. Многие развитые страны накладывают в своих территориальных водах еще более жесткие экологические требования. Зачастую это нерыночный инструмент конкурентной борьбы и стимулирования развития рынка судостроения и судового оборудования.

Невидимые миру реки

По данным UNCTAD за прошлый год, Россия занимает почетное 19-е место в мировом рейтинге коммерческого флота: 22,2 млн тонн DWT/1707 единиц. По показателям дедвейта крупнейший флот принадлежит Греции – 330 млн тонн DWT. По количеству больше всего судов в Китае – 5512 единиц. Необходимо отметить, что в оценках состава мирового флота большинство ведущих статистических источников оперируют данными в лучшем случае только по грузовым и офшорным судам, поскольку именно они составляют подавляющую часть флота. Причем в этих цифрах учитывается и флот под удобными флагами, но только суда валовым тоннажем более 1000 тонн. По этой причине в приведенные российские показатели не вошли многочисленные суда нашего речного флота, в то время как у многих стран-лидеров такого флота нет в принципе.

Для более объективной оценки следует обратиться к собственной статистике, согласно которой, если исключить маломерные суда (менее 80 тонн валового тоннажа и 20 м длины), у России есть современный и крупный наливной флот, зарегистрированный под другими флагами, относительно немолодой, небольшой и наполовину ограниченного района плавания морской флот под флагом РФ и обширный, очень старый и малоразмерный речной флот, причем преимущественно барже-буксирный.

Для российского флота характерны очень низкие темпы обновления на фоне обвального старения.

Если не принимать во внимание пример Совкомфлота, регулярно размещающего заказы на корейских верфях, то за последние 20 лет основными типами судов, строящихся для российского флота в относительно заметном количестве, были грузовые наливные. В последнее время к ним добавились сухогрузные суда смешанного плавания для частных заказчиков, служебные суда разного назначения, строящиеся для государства в рамках различных федеральных целевых программ развития, а также рыболовные и речные пассажирские суда для частных заказчиков. При этом если морской флот под флагом РФ более-менее обновлялся, то речной с 1996 года практически не развивается. Кроме того, в отличие от морских судов, которые можно купить подержанными – на мировом рынке на них очень низкие цены при большом выборе, – подходящие нам речные суда в мире не строят в принципе. В таких условиях в ближайшие десять лет ожидается продолжение старения морского флота под флагом РФ и практически полное исчезновение российского речного флота.

Цифровизация российского судоходства продвигается медленно, но все основные тренды, существую­щие на мировом рынке, для нее вполне актуальны. Прежде всего этому способствует глобальный характер рынка грузоперевозок, на котором работают многие российские суда. Кроме того, практически все международные конвенции, регулирующие требования к судоходству, ратифицируются и имплементируются в российское законодательство. В различных госпрограммах развития уделяется значительное внимание фактору инноваций, над выработкой соответствующих мер работают отраслевые инсти­туты. Имеет значение и то, что основная часть судового оборудования на российских судах импортного производства. И наконец, в составе российского флота до сих пор немало подержанных судов, построенных за рубежом.

Среди основных мер господдержки судостроительной отрасли – субсидирование лизинговых платежей, утилизационный грант, инвестиционные квоты, российский международный реестр. Все они направлены на строительство новых судов, особенно грузовых и пассажирских смешанного плавания и рыболовных.

При этом общие экономические условия в российском правовом поле не способствуют инвестициям в строительство новых судов под российский флаг. Среди основных причин такого положения высокая налоговая нагрузка, чрезмерная зарегулированность деятельности судоходных компаний, недоступность инвестиционного финансирования на длительный срок и по низким ставкам, проблема кадров и недостаточная развитость российского судоремонта и судостроения.

Парадоксальность ситуации, сложившейся в российском судоходстве, состоит в том, что для его активного развития есть самое главное условие – наличие национальной грузовой базы. Даже сразу после распада СССР, в 1992 году, отечественными судами перевозилось только 32% внешнеторговых грузов, сегодня эта доля не превышает 1–2%. Внешнеторговый грузооборот российских портов постоянно растет уже много лет и сейчас превышает 750 млрд долларов. Около 30 млрд долларов за фрахт от перевозки наших грузов ежегодно достаются иностранным судовладельцам. Но чтобы вернуть хотя бы 60% наших грузов, необходимы крупнотоннажные морские суда вместо каботажных, строящихся сегодня. Кроме того, речное судоходство, особенно на реках Севера, Сибири и Дальнего Востока, зачастую просто не имеет альтернативы. Поэтому можно сказать, что работа для российского флота есть, но его возрождение возможно только при комплексном подходе всех вовлеченных сторон и активной государственной политике в этой сфере.

Умные верфи

Мировое судостроение не остается в стороне от инновационных процессов трансформации судоходной отрасли. В настоящее время оно проходит этап перехода к укладу так называемой четвертой промышленной революции, в рамках которого создаются «умные верфи». Среди основных технических трендов в сфере судостроения на первом месте все та же цифровизация бизнес-процессов и создание единого цифрового информационного пространства. Ее задача – объединить на единой цифровой платформе процессы проектирования, подготовки производства, закупок материалов и оборудования, строительства судна и его послепродажного обслуживания. Не менее важное место занимает и автоматизация производственных процессов – например, изготовления корпусных конструкций. Еще один важный тренд – предиктивная аналитика и симуляторы, позволяющие предвидеть возможные ситуации вместо того, чтобы заниматься поиском причин уже случившихся событий.

Предиктивная аналитика предполагает анализ больших массивов информации, касающейся производственного процесса на верфи, с целью выявления скрытых закономерностей. Симуляторы же служат оценке устройства самого судна и его отдельных систем в различных эксплуатационных условиях в ходе проектирования судна, а также прогнозированию вариантов организации производственного процесса. Кроме того, мировое судостроение держит курс на стандартизацию – например, кастомизацию проекта судна на базе типовых судовых конструкций. Это повышает серийность нового строительства и одновременно позволяет удовлетворить индивидуальные требования отдельного судовладельца. Еще одна актуальная тема – модульность, позволяющая собирать судно из отдельных блоков максимально возможной массы, насыщенных всем необходимым оборудованием и материалами, что значительно снижает общую трудоемкость и сроки строительства судна. В качестве отдельного тренда, характерного для современного состояния судостроительной технологии, можно также отметить применение аддитивных технологий.

Автор: Илья Пантелеев
Источник: http://www.up-pro.ru/

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!